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第一篇：地铁的实习报告
一、实习目的 ：通过一年的地铁专业知识的学习，我们学生掌握了一定专业知识，需要到地铁站去实习，以此来检验我们所学的知识是否到家。此次的地铁实习工作不仅能巩固我们所学知识，同时我们学生也可以学到书本上没有的知识或老师课堂讲不到的专业知识。通过这次的地铁实习工作可以增强我们学生的社会意识，有利于以后出去工作的适应。本次的实习要求学生认真刻苦完成实习内容，秉承广州地下铁道公司的服务宗旨，以诚恳的服务态度服务乘客。
希望通过这次的地铁实习工作，我们学生能从中获取宝贵的实习经验，为我们以后从事地铁相关工作打下坚实的基础。
二、实习单位及岗位介绍：广州地铁(guangzhou metro)是广州市的城市轨道交通系统，由广州市地下铁道总公司负责营运管理，于1997年6月28日开通。现有1号线（西朗D广州东站）、2号线（嘉禾望岗D广州南站）、3号线（机场南D体育西路、天河客运站D番禺广场）、4号线（黄村D金洲）、5号线（蚩凇文冲）、8号线（凤凰新村D万胜围）、广佛线（魁奇路D西朗）及apm线（赤岗塔D林和西）正在营运中，广州地铁现时的运营总里程为236公里（含广佛线佛山段）。但远远无法满足交通需求，为解决拥阻的道路交通，广州地铁在亚运后将进行新一轮的建设。广州地铁的远期规划长度为600公里。 广州地铁（含apm线和广佛线）大部分线路及车站都是建在地下，其中也有例外：4号线往南沙方向的后8座车站全为高架站，1号线有两座车站为地面车站，5号线有两座车站为高架车站。
广州地铁XX年DDXX年发展规划：
XX-XX年线网建设的原则：一是衔接珠三角城际轨道交通及周边城市交通线网、促进都市圈一体化发展；二是落实“中调”战略，加密中心城区线网和提升线网服务水平；三是与城市建设计划和旧城改造计划相结合，完善城市空间结构；四是与土地综合利用相结合，促进功能区建设，提升城市整体现代化水平；五是支持重大项目建设及城市新经济增长极发展；六是兼顾效益，以客流疏导型线路为主，以利地铁事业的持续发展；七是兼顾需要与可能，既考虑城市发展和交通疏导的需要，又要根据市区两级财力，量力而行。
据此原则，经反复研究，从全局统筹考虑，计划将如下新线纳入XX-XX年间实施： （一）3号线东延线：从番禺广场到海傍，经过广州亚运城，主要为亚运城服务。 （二）4号线南延线：自四号线金洲站经资讯科技园延伸至南沙客运港，长11.7公里。主要功能为支持南沙临港经济区发展。 （三）7号线二期：由大学城南至黄埔大沙东，线路长11.3公里。主要功能为与一期共同增强广州南站客流集散能力，优化珠江后航道城市功能布局，支持大学城和长洲岛、黄埔区发展。 （四）8号线北延段：由在建的文化公园站继续向北延至白云湖，全长15.0公里。主要功能为疏解同德围地区交通并支持白云湖地区发展。 （五）11号线（环线）：行经琶洲、新蚵贰⒁菥奥贰⒎即宕蟮馈⒒鸪嫡尽⒐阍奥贰⒒鸪刀站、员村二横路，至琶洲闭合。全长42.4公里。主要功能为串联城市主要交通集散点，完善线网结构，提升服务水平。
（六）13号线（东西快线）一期：由鱼珠至新塘段，线路长28.3公里。主要功能为对接穗莞深城际线，加强东部地区与中心城区的联系。 （七）13号线（东西快线）二期：由鱼珠至凰岗段，全长31.5公里。主要功能为与首期共同构建城市东西快线，加强城市东西部区域与中心城区联系。 （八）14号线首期及支线（从化线及知识城线）：主线嘉禾至街口段及支线新和至知识城段（知识城线），主线长51.2公里，知识城线长13.4公里。主要功能为落实城市“北优”发展战略、支持从化及知识城地区发展。 （九）16号线（荔城线）：始于新塘镇，沿荔新公路经清水塘至荔城，全长31.7公里。主要功能为贯彻城市“东进”发展战略，优化我市东部交通体系，支持增城发展。 （十）21号线：由增城广场至黄村，主要功能为连接增城于市区。
广州地铁20xx年规划方案 ：
我市新一轮轨道交通规划在加强城市外围与中心城区联系同时，着力提升中心城区轨道交通的服务水平，加密中心城区线网，同时支撑中心城区与萝岗、番禺、南沙、花都、增城、从化四区两市的互联互达。规划线网结构由“环形线+放射线+x对角线”构成，并构建由13号线与3号线形成的十字快线，支持“两轴两带” （南部产业拓展轴、北部优化发展轴，东部产业发展带、西部区域联动带）的产业发展。与此同时，为贯彻《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（XX-20xx年）》，预留与城际轨道交通及周边城市轨道交通对接条件，增强了线网的开放性。在XX年线网基础上，20xx年线网增加了3号线东延段（番禺广场D清流）、4号线南、北延段（金洲-资讯园，黄村-水西）、5号线东延段（文冲-黄埔客运港）、6号线东延段（香雪-永和）、7号线（广州南站D大沙东）、8号线北延段（文化公园-白云湖）、10号线（天河客运站D东沙）、11号线（环线）、12号线（槎头D大学城南）、13号线（凰岗D新塘）（东西快线）、14号及支线（从化线及知识城线）、16号线（新塘-荔城，荔城线）、20号线（广州南站D琶洲，新客站联络快线）和白鹅潭联络快线（广州南站D白鹅潭），线网总里程677公里。
第二篇：铁道工程实习报告
铁路认知实习报告
班级：土木工程0911班学号：1208091322姓名：姚觅指导老师：
实习时间：9.7,9.8日
实习地点：9.7:新校区授课
9.8:新开铺附近铁路
实习目的：为期10天的土木认知实习到了结尾，这十天的实习实际上是对我们这些还为过多接触本专业专业课程的“新丁”的一次扫盲。而这两天的铁路认知实习可以让我们接触铁路方面的一些知识，使我们对铁路方面的知识有一定的了解。让我们对以后可能接触的专业知识有初步的了解，增强自己学习的积极性。 正文：
在铁路还没有发明以前，人们都已马车作为代步和载货的工具。但是，当马车长久行驶于一个地方，雨天时路面泥泞，车轮很容易陷入轮沟中。因此，人们就想到在地面上铺上木板，让车轮容易行驶。后来又为了是木板到、道能长久使用，就在木板上面铺上铁板，这就是铁轨的开始。铁路运输的最大优点是运输能力大、安全可靠、速度较快、成本较低、对环境的污染较小，基本不受气候及气象的影响，能源消耗远低于航空和公路运输，是现代运输体系中的主干力量。
九月七日一大早，我们就来到了新校区听老师关于铁路工程基本知识的讲座。
在讲铁道工程之前，老师先简单地讲了一下现代交通运输的分类
和各种交通运输的特点。现代交通运输分为公路、铁路、航空、水运、管道五类。现在，我只简略介绍一下铁路运输的特点：载运量大、运费较低、行驶速度较高、连续性强、一般不受气候、地形等自然条件的影响、适合于中长途客货运输。
铁路是国家重要的基础设施，大众化交通工具。铁路在综合交通体系中占有重要地位。铁路为经济和社会的全面、协调、可持续发展，发挥着更加有效的促进作用。之后，老师重点讲述铁道工程，铁道工程分九个方面叙述：
1.铁路的由来与发展
世界第一条铁路：1825年9月27日，在英国的斯托克顿和达灵顿之间开通 。
世界上第一条高速铁路：1964年10月1日投入运营的日本东海道新干线，最高时速达210公里。
铁路的发展趋势：客运高速化、货运重载化。
2.铁路选线设计
铁路选线设计的基本任务：
1）根据国家政治、经济、国防的需要，结合线路经过地区的自然条件、资源分布、工农业发展等情况，规划线路的基本走向，选定设计线路的主要技术标准。
2）根据沿线的地形、地质、水文等自然条件和村镇、交通、农田、水利设施等具体情况，设计线路的空间位置（线路平面、立面），并在保证行车安全的前提下，力争提高线路质量、
降低工程造价，节约运营支出。
3）与其他个体工程专业共同研究，布置线路上各种建筑物，如车站或交叉、桥梁、隧道、涵洞、路基、挡墙等，并确定其类型或大小，使其总体上互相配合，全局上经济合理，为进一步单项设计提供依据。
铁路线路的概念与等级：
（一）线路基本概念：线路是机车车辆和列车运行的基础，是由路基、桥隧建筑物和轨道组成的一个整体工程结构。
3.高速铁路
根据UIC的定义，高速铁路是指营运速率达每小时200公里的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。
4.重载铁路
重载铁路是指用于运载大宗散货的总重大、轴重大的列车、货车行驶或行车密度和运量特大的铁路。一般火车单列运输量约为2000～3000吨，而重载火车单列运输量至少在5000吨以上。总重大可达1～2万吨，轴重大可达30吨，行车密度大可达1万吨千米／千米。重载列车需着重研究的问题是运行管理、轨道的适应性，以及大宗散货的装卸等。
5.城市轨道交通
由于城市轨道交通具有较高的准时性、速达性、舒适性和安全性，
能充分利用地下空间、节省城市用地，并具有良好的环保效益，一直处于世界发达国家主要城市公共交通系统的主导地位。 目前我国城市轨道交通尚未形成规模，但已将城市轨道交通发展作为拉动国民经济、特别是大城市经济发展的重大战略。北京、上海等11个城市在建城市轨道交通线路达1000km。
6.我国铁路现状与发展
我国路网欠发达，装备水平低，与世界发达国家铁路之间存在不小的差距。
我国铁路是世界上最繁忙的铁路，据1998年统计，换算运输密度高达2777.9×104t﹒km/km，远高于世界第二位的俄罗斯，分别是日本、美国、法国、德国的2.0倍、2.9倍、8.6倍和8.9倍。
长期以来，铁路投资比重偏低，与国民经济发展的需要很不适应。因此，要解决铁路发展滞后的问题，尽快适应国民经济和社会发展要求，铁路小发展不行，慢发展不行，必须大发展、快发展。
九月八日，我们在在老师的带领下来到了位于沿江大道旁边的一处废弃铁路遗址。现在这里已经成为了纪念老长沙铁路发展的纪念园。理所当然，我们看到的铁路都是没有在运营的，连同其上面停泊的一辆70年代的蒸汽机车头成为了我们最好的实习观摩对象。在这里，老师大致讲解了一下铁路路基的基本知识。
铁路路基是轨道的基础。轨道的平顺性和弹性出了来自轨道本身之外，路基石保证轨道平顺性和提供弹性的重要来源。它与桥梁、隧道连接，共同组成完整的铁路线路。路基有以下三大特点：
（1） 路基建筑在土石地基上并以土石为建筑材料；
（2） 路基完全暴露在大自然中，除会遇见复杂的地形、地
质条件外，还常受严寒酷暑等条件的影响。
（3） 路基同时受到动、静荷载的作用。列车运行过程中产
生的动荷载时造成路基病害的主要原因之一。
接下来另外一位老师还为我们讲解了有关火车制动方面的知识。
繁忙的两天铁路实习过去了，我们从大方向、大的感性认识上了解了铁路工程，为以后相关方面的学习打下了基础。
第三篇：地铁的实习报告
一、实习目的。
通过一年的地铁专业知识的学习，我们学生掌握了一定专业知识，需要到地铁站去实习，以此来检验我们所学的知识是否到家。此次的地铁实习工作不仅能巩固我们所学知识，同时我们学生也可以学到书本上没有的知识或老师课堂讲不到的专业知识。通过这次的地铁实习工作可以增强我们学生的社会意识，有利于以后出去工作的适应。本次的实习要求学生认真刻苦完成实习内容，秉承广州地下铁道公司的服务宗旨，以诚恳的服务态度服务乘客。希望通过这次的地铁实习工作，我们学生能从中获取宝贵的实习经验，为我们以后从事地铁相关工作打下坚实的基础。
二、实习单位及岗位介绍。
广州地铁站。于1997年6月28日开通。
一、衔接珠三角城际轨道交通及周边城市交通线网、促进都市圈一体化发展。
二、落实“中调”战略，加密中心城区线网和提升线网服务水平。
三、与城市建设计划和旧城改造计划相结合，完善城市空间结构。
四、与土地综合利用相结合，促进功能区建设，提升城市整体现代化水平。
五、支持重大项目建设及城市新经济增长极发展。
六、兼顾效益，以客流疏导型线路为主，以利地铁事业的持续发展。
七、兼顾需要与可能，既考虑城市发展和交通疏导的需要，又要根据市区两级财力，量力而行。
据此原则，经反复研究，从全局统筹考虑，计划将如下新线纳入XX―XX年间实施：
（一）3号线东延线，从番禺广场到海傍，经过广州亚运城，主要为亚运城服务。
（二）4号线南延线，自四号线金洲站经资讯科技园延伸至南沙客运港，长11公里。主要功能为支持南沙临港经济区发展。
（三）7号线二期，由大学城南至黄埔大沙东，线路长11公里。主要功能为与一期共同增强广州南站客流集散能力，优化珠江后航道城市功能布局，支持大学城和长洲岛、黄埔区发展。
（四）8号线北延段：由在建的文化公园站继续向北延至白云湖，全长15公里。主要功能为疏解同德围地区交通并支持白云湖地区发展。
（五）11号线（环线），行经琶洲、新蚵贰⒁菥奥贰⒎即宕蟮馈⒒鸪嫡尽⒐阍奥贰⒒鸪刀尽⒃贝宥崧罚僚弥薇蘸稀Ｈ42公里。主要功能为串联城市主要交通集散点，完善线网结构，提升服务水平。
（六）13号线（东西快线）一期，由鱼珠至新塘段，线路长28公里。主要功能为对接穗莞深城际线，加强东部地区与中心城区的联系。
（七）13号线（东西快线）二期，由鱼珠至凰岗段，全长31公里。主要功能为与首期共同构建城市东西快线，加强城市东西部区域与中心城区联系。
（八）14号线首期及支线（从化线及知识城线）：主线嘉禾至街口段及支线新和至知识城段（知识城线），主线长51公里，知识城线长13公里。主要功能为落实城市“北优”发展战略、支持从化及知识城地区发展。
（九）16号线（荔城线），始于新塘镇，沿荔新公路经清水塘至荔城，全长31公里。主要功能为贯彻城市“东进”发展战略，优化我市东部交通体系，支持增城发展。
（十）21号线，由增城广场至黄村，主要功能为连接增城于市区。
三、实习总结及体会。
为期十五天的地铁实习工作的结束，伴随而来的是经验的总结！在实习中，我尽自己的最大的努力去完成学习任务。我以诚恳的态度服务每一位需要帮助的乘客以及极力协助地铁工作人员处理遇到的各种情况，从而学习了解到地铁站的各部门的分工与协调，了解认识到直接面向乘客的站务员的基本工作任务。以及了解到地铁的环境。
第四篇：铁道工程实习报告
铁道工程实习总结—实习报告
实习时间：2011年3月20日至28日
实习地点：陇海线附近的铁路
实习目的：
1、了解铁道工程的相关基础知识及其设计、施工过程
2、通过实际观察加深对铁道工程的理解
实习体会：
在此次实习中，我深刻的了解到铁道工程这门功课的博大精深。那些设计和建筑不但给了我视觉上的冲击，而且更重要的是激发了我的灵感和求知欲，让我体会到了一种先进的思想和创造性的重要意义。所以，现在我们更加认清目前的形势，首先我们应该努力学好我们的专业知识，要用全局的思想去看待和处理问题，将来我们就业或者设计这样的作品时才会做到有的放矢。
其次，通过自己的不断实践，深刻的体会到了理论指导实践，而实践又反作用于理论的真正含义，尤其是使自己所学理论知识得到了进一步的巩固和提高。现将这段时间的工作作如下总结：
陇海线立交桥箱涵工程
去年3月份，我到陇海线K628+825工程处参加实习，现将在陇海线K628+825工程处的工作分述如下：
2011年3月22日上午10点30分，在车间门口，带路老师给我们做了实习动员，着重给我们强调了一下几点：1安全第一，横越铁路要做到一停.二看.三通过；2严肃对待实习，要端正态度，每个人到要参加，不可以随便缺勤；3一切行动听指挥，不要擅自独立行动；4在实习中可以帮助我们这些大一新生对土木工程有个感性的基础的认识，为将来的专业课程的学习打下良好基础。
接着，老师给我们讲述有关铁道工程的一些基本概念。在讲铁道工程之前，老师先简单地讲了一下现代交通运输的分类和各种交通运输的特点。现代交通运输分为公路、铁路、航空、水运、管道五类。现在，我只简略介绍一下铁路运输的特点：载运量大、运费较低、行驶速度较高、连续性强、一般不受气候、地形等自然条件的影 1
响、适合于中长途客货运输。
（一）、工程测量
工程地质测绘是运用地质、工程地质理论，对与工程建设有关的各种地质现象进行观察和描述，初步查明拟建场地或各建筑地段的工程地质条件。将工程地质条件诸要素采用不同的颜色、符号，按照精度要求标绘在一定比例尺的地形图上，并结合勘探、测试和其他勘察工作的资料，编制成工程地质图。
在陇海线K628+825工程处，领导主要安排我从事技术性工作，测量确实是“建设的尖兵”、所有工作的最基础环节，正因为它是基础，所以它对整个工程的影响是举足轻重的。在老师的耐心指导下，与其进行着前期未完成的测量工作，工作中，就测量的每一环节，不管是我知道的还是我不知道，他都会耐心的指导我。因在陇海线
K628+825工程处是用全站仪放线,放线地点就在陇海线附近，过往车辆及其频繁，要求操作技术非常熟练，速度很快。我积极向领导和同事学习全站仪的使用方法，熟悉每一个按键的使用功能，提高自己的操作速度，慢慢的了解、掌握了全战役的操作方法。
（二）、箱涵预制
箱涵预制是箱涵顶进施工中至关重要的环节，它关系到顶进工序的成功与否。在预制工作中，工作底板的坡度高低，是影响顶进过程中箱涵是否抬头的重要因素。底板坡度的设计，应根据基底地质条件、箱身孔径及埋设深度，具体问题具体分析。在顶进当中谨慎从事，把箱身口前沿的土方每次都挖尽，并达到需要高程“抬头”的现象是可以消除的。同时，为了防止扎头，在预制箱身时也可在箱底前设计船头坡加固，以便顶进时高出箱底的土壤压入箱底，增加其承载力，防止扎头。后背虽是桥涵顶进时的临时设施，但必须确保安全。顶进前要承受背后填土的水平推力，顶进时，板桩式后背由桩后土的水平抗力承受全部千斤顶的顶力。正确的确定顶进时的顶力，关系着决定顶进设备和后背的规模合理安全可靠。因此在此过程中，为了避免箱涵预制时不发生预制涵身方向偏差、符合设计高程、和顶进步骤扎头、抬头现象的避免，我与瞿总每天反复的复核箱涵标高，以及后背装的施工工作。箱涵预制，细中有粗，粗中有细，尤其是各技术参数的控制，确实不是一件简单的事情，从基坑开挖→工作底板的制作/后背桩的制作→箱涵底板预制→箱涵边墙、顶板的预制→线路加固→箱涵顶进等整个过程的控制就是如此。如：在箱涵地板的混凝土灌注时，振动棒的震捣一
定要注意，避免破坏工作底板，在工作底板上震出一个个得混凝土铆钉，为后来的箱涵顶进造成影响。换句话说，这就是理论指导实践，实践又反作用于理论的过程，让我再一次的意会到了理论指导实践的重要性。如果上梁和下梁都仅仅视为一种梁来施工，不能具体情况具体分析，那么这次施工必然是失败的。
（三）、现场施工
之前的测绘、箱涵预制都是起到指导作用，真正的核心工作还是现场施工。其中施工质量处于控制的中心地位。铁路工程线路长，地质条件发咋，往往穿山越岭，施工难度大。尤其是针对当前铁路施工技术标准不断提高、新工艺、信设备的运用还处在摸索阶段，而铁路的运行速度要求又不断提高和跨越式的发展的兴趣是，对铁路基础设施的施工技术标准和结构的耐久性安全性提出来更高的要求。面对越来越高的要求，现场施工已经不仅仅是依靠好的机械就能完成的，而是更加强调科学性严谨性和实用性的完美结合。
首先我认为我们应该针对不同的施工要求和施工条件做出相应的细致的施工方案，饼进行全面的实地考察。比如对于无渣轨道的铺设和普通轨道的铺设有不同的设计标准，所以要有不同的设计方案；对于高速铁路的铺设和重载铁路的铺设也有很大的区别；对于桥梁的设计上梁和下梁的钢筋混凝土结构就考虑了不同的方案等等。在陇海线K628+825处的桥梁附近，老师告诉我们，在载荷作用下，梁的下部会产生拉应力，上部会产生压应力。由于混凝土的抗拉强度远低于抗压强度，所以在很小的载荷作用下下梁的下部就会开裂，从而使梁失去承载能力。如果在构件的受拉区混凝土内设置钢筋，则当混凝土受拉开裂后，钢筋由于具有较高的抗拉强度，能够继续承受拉力。而在梁的受压区忧郁混凝土具有较高的抗压强度，也能继续承受压力。这样就可以发挥刚和混凝土两种材料的特长，使构件的承受能力较之素混凝土构件大大提高。
（四）、内业
在整个过程中，内业也是必不可少的一部分，资料的整理，在质量上对工程可以说也有深远的影响，它是工程问题查询的有效途径之一，是工程交验的重要组成部分。通过对陇海线K628+825工程处资料的整理，使我深刻的体会到，这也是一个学习的过程，是一个积累知识的有效途径之一，在整个竣工图绘制的同时，让我拥有的计算机方面的知识也有了用武之地。除现场外，可以说它也是一个全方位锻炼自己的机
会，尤其是一次对工艺流程深解的机会。
除上述工作外，在陇海线K628+825工程处还协助瞿总（瞿兆远）编写过施工方案（曾对一些施工工艺提出过改进意见），填写过验工单，对一些需结算的分项工程作过预算以及独立处理过一些很重要的技术性工作等。总之，在此过程中，我学习了一遍理论知识，让其得到了进一步的巩固和提高。
（五）、团结协作
我们都知道十根筷子的故事吧。一根筷子容易折断，十根筷子却很牢固。铁道建设也是一样。一项工程，并非一个人能完成，它需要各部门每一位工作人员的团结协作，不管是什么单位单位。与其处理好协作关系，必须，尤其是工程的各关键环节，可以给自己营造一个良好的施工环境，否则，将会适得其反。各部门在相互信赖的基础上，就能够更好的合作，对工程的进展、对各个环节需要注意的地方，均心中有数，不会因协调不当出现各种闪失，影响工程进度，也就意味着多了一项不必要的经济损失。
在短短这次实习工作中，我深刻的体会到团结协作对干好一项工程是多么的重要，如果可以把握好，将是一个新的能力的提升。
（六）、安全
安全，是我们亘古不变的话题。干工程本就是一项风险性很大工作，这就需要我们在作业的过程中要加倍小心，在作好各项安全工作的同时，力争每一秒，不能盲目的去抢一秒。否则，事故就在一秒间。
在工作中，我一直强调在过程中讲安全，不应在结果上讲安全，将一切安全隐患消灭在萌芽中，这才是我们讲安全的关键。倘若从每一位民工到我们每一位职工均能做到这一点，我想，即使是突发性安全事故，也能有效的控制。减少一件安全事故，就少了一份经济损失，多了一份家庭幸福，只要全民操心，时时讲安全，处处讲安全，并将其落到实处，我相信就能有效的控制、避免安全事故的发生，就能创造安全、高效、文明工地。在陇海线K628+825工程处，为了增强大家的安全意识，老师再三强调安全的重要性，并指导我们横越铁路要做到一停.二看.三通过。值得欣喜的是，在整个施工过程中，无一安全事故，有这样的结果，也就意味着为为单位保住了不必要的经济损失。当然，这只是一个开始，更重要的是我们应该将这种“时时讲安全，处处讲安全，认认真真的做好安全工作”的精神继续保持下去。
（七）、我国铁路现状与发展
孙中山先生曾说：“交通为实业之母，铁路为交通之母。”这句话明明白白的指出了铁路无可替代的重要性。解放后，在中国共产党的领导下，我国的铁路有着长远大进步。然而我国铁路系统仍然处在中低端水准，装备水平底下，与世界发达国家还相去甚远，与国民经济发展的需求相比还严重滞后。我国铁路是世界上最繁忙的铁路，据1998年统计，换算运输密度高达2777.9×104t﹒km/km，远高于世界第二位的俄罗斯，分别是日本、美国、法国、德国的2.0倍、2.9倍、8.6倍和8.9倍。
长期以来，铁路投资比重偏低，与国民经济发展的需要很不适应。因此，要解决铁路发展滞后的问题，尽快适应国民经济和社会发展要求，铁路必须大发展、快发展。
总之，经过这次实习，我确实学到了很多，实习带给我们的不仅仅是经验，它还培养了我们吃苦的精神和严谨认真的作风。我们学到了很多书中无法学到的东西。它使我们懂得观察生活，勇于探究生活，也为我们多方面去认识和了解生活提供了一个契机。它是生活的一种动力，促进我们知、情、意、行的形成和协调的发展，帮助自我完善。此时，我还在怀念充满成就感的金工实习，它充实了我们的知识，使我们更加体会到这样一句话：“纸上得来终觉浅，绝知此事须躬行。”实践是真理的检验标准，通这些天的实习，我了解到很多工作常识，也得到意志上锻炼，有辛酸也有快乐，这是我工作生活中的又一笔宝贵的财富，对我以后的学习和工作将有很大的影响。
见习生：寇圣洁
2011-4-25
第五篇：轨道交通调研报告
加快城市轨道交通建设 完善交通枢纽格局
——南通市政协主席会议调研报告
一、我市轨道交通建设前期的准备工作
根据南通市轨道交通线网规划，我市将形成由8条城市轨道交通线路组成的“放射型”线网，总长约324公里，设换乘站14座。线网中，市区线4条，总长约170.8公里；市域线4条，总长约153.2公里。其中，1号线一期工程线长约39.8公里，设车站28座；2号线一期工程线长约20.4公里，设车站18座，两条线的一期工程形成轨道交通基本骨架。
根据市委、市政府提出的扎实做好轨道交通1号线建设前期工作，确保一期工程年内全线实质性开工要求，各项准备工作正快速有序推进。特别是涉及工程可行性报告审批、设计方案招标、管线迁移、征地拆迁、环境保护、节能减排、交通组织等方面的问题，正按序时进度逐一解决。
二、我市轨道交通建设面临的相关问题
（一）对市民工作生活造成一定影响。根据计划安排，1号线一期工程将于2017年底动工，建设工期约5年；2号线一期工程将于2018年10月动工。南通城市轨道交通线网还规划有1、2号线的二期工程，3、4号线以及市域4条线。整个轨道交通建设工期长、工程量大、涉及面广，势必给市民的工作和生活造成一定的影响。既有交通拥堵、管线迁移、征地拆迁和噪音、扬尘、渣土等环境影响，又有对地上建筑物安全、濠河景区旅游、商铺经营和文物保护等方面的影响。特别是1号线一期28个车站全部采取明挖方式施工，且部分在人民路、工农路等日常交通流量大、易拥堵处，使得出行影响倍受关注。
（二）建设和运营资金需求量比较大。据概算，建设1公里长地下轨道(含设备等)需投资7亿元左右。1、2号线一期工程建设投资总额将达到430亿元，其中，工程建设资本金达到总投资额的20%。轨道交通建成投运后，每年还需要一定数量的运营补贴。
（三）运管人才引进和培养相对滞后。轨道交通建设是项复杂而艰巨的系统工程，涉及专业多，要求又高，亟需数量众多的领军型人才和管理人才。建成投运后，还需要大量的运营管理人才。我市这方面的人才缺乏，亟待采取有效的应对之策。
（四）综合交通网络还有待互联互通。轨道交通最终要形成网络，必须全方位融入城市综合交通体系。在注重与已有的公路、铁路、公交等衔接的基础上，还应与在建的沪通铁路、规划中的 —2— 北沿江高铁等交通基础设施互联互通。这就涉及城市综合交通规划、土地利用规划和交通基础设施建设、市政工程配套、城市设计等多个方面，需深化研究，统筹规划。
（五）沿线资源开发利用须通盘考虑。轨道交通线路所经区域，特别是站口区域的土地等资源具有较高的升值预期，需要充分挖掘其开发潜力，科学合理地调整相关地块的性质、功能。对沿线站点及周边地块，进行同步规划、设计、建设、配套，以实现效益最优化。
三、外地推进轨道交通建设的经验教训
（一）千方百计保障交通。坚持隧道建设能盾构则盾构原则，最大限度减少对地面交通的影响。超前谋划交通导改，尽可能减少对市民出行的影响。必须封路时，注重宣传引导，做出限时封路公开承诺，取得公众理解和支持。在重要节点增加警力，加强交通引导和秩序维护。
（二）创新方式筹集资金。有的城市实行“筹资、建设”两条腿走路，城投集团负责筹资，轨道公司负责建设。有的由财政负责建设资本金，资本金以外部分，通过银团贷款、争取国开发展基金进行股权投资、引进信托资金等方式筹资。有的1、2号线建设资本金由市本级财政承担，后续线路建设资本金和所有线路的还本付息、运营补贴，由市、区两级财政按照线路里程数、常
—3— 住人口比重、经济发展水平等因素分担。有的设立轨道交通发展专项资金，由市、区两级按比例承担建设资本金、银团融资的还本付息、轨道交通运营补贴。有的通过发行中期票据、公司债券等进行融资。苏州在轨道交通1号线运营3年后，作为存量项目，通过PPP方式融资27亿元，实现债务的有效置换。也有城市曾探索过土地融资，由政府专门发文将轨道交通站点周边一定数量的土地控制性规划给轨道公司，用于经营开发，但因种种原因，未能实施。
（三）各种交通无缝对接。统筹综合客运枢纽建设，注重轨道交通与客运枢纽站的无缝换乘。做好城市公交线路优化配套，在公交线路和站点设置上实现轨道交通与城市公交的有效衔接。加快城市外围的P+R换乘停车场建设，实现自驾车与轨道交通的对接。优化轨道交通线网，做好与航空港、高速铁路、城际铁路站点的接驳口预留规划。
（四）同步进行资源开发。规划线网时，同步做好沿线土地利用控制性详细规划，防止无序开发，确保轨道交通建设和运营安全。站点设计时，选择有开发价值的停车场、车辆段和车站，同步做好地下、地面、地上空间的物业开发规划和城市设计，实现规划、设计、建设一体化。有个别城市因为在车辆段物业开发时没有进行一体化设计，不得不在施工时重新设计，导致工期较 —4— 长时间延误，造成人财物和时间上的浪费。
（五）多措并举引储人才。制定务实管用的人才战略，有计划、有步骤地公开招引轨道交通建设的领军人才、核心人才。通过“订单委培”、自主培训等方式，大力培养轨道交通建设、综合管理、市场经营等方面人才，提前做好运营人才储备。无锡轨道公司于2016年设立了地铁教育培训中心，不仅自主培养3、4号线运营和管理人才，而且承接了北京、天津、重庆、合肥等地的培训事项。
此外，外地在轨道交通建设过程中，还因对招投标、施工安全、合同签订等方面疏于严格管理，有些地方发生了重大安全事故和腐败问题，造成了恶劣的社会影响，我们应引以为戒。
四、加快我市轨道交通建设的几点建议
（一）超前谋划，互联互通，优化交通枢纽格局。《长江经济带发展规划纲要》将南通明确为重要区域性综合交通枢纽。城市轨道交通是综合交通枢纽的重要组成部分，必须超前谋划轨道交通与其他交通方式的互联互通，将市内市外交通串联成网。一是与外部交通衔接。注重轨道交通与火车站、沪通铁路南通西站、长途汽车站、汽车客运东站等枢纽站的便捷换乘。统筹站点设置，预留与兴东机场、北沿江高速铁路、沿海高速铁路、宁启铁路南通东站等的接驳口。二是与市内交通衔接。优化公交线路和站点
—5— 设置，协调轨道交通和城市公交的运行时间，在现行公交卡上增加轨道交通票务功能。建设与医院、学校、政务中心、大型商场等的直通接口，形成地上地下交通互补，方便市民出行。三是与其他交通方式衔接。在轨道交通沿线的适当站点，规划P+R汽车换乘停车场、B+R自行车换乘停车场建设，实现自驾车、自行车与轨道交通的对接，打通交通最后一公里。四是与交通枢纽站建设衔接。完善综合客运枢纽建设，在沪通铁路南通西站、宁启铁路南通东站、北沿江高铁南通站等枢纽站建设中，统筹规划轨道交通车站、公交换乘车站、公交回车场、长途汽车客运站、出租车停靠点、公共停车场等建设工作，力争实现无缝换乘或近距离接驳。五是与综合交通规划衔接。按照建设上海“北大门”的要求，动态调整优化轨道交通线网，合理延伸轨道交通线路，增加站点，并探索地上、地下多种方式，如“云轨”“磁悬浮”等，超前做好对接上海轨道交通的规划，充分发挥轨道交通缓解交通压力、引导城市对接上海、加快扬子江城市群建设的功能。
（二）以人为本，精心组织，保障市民交通出行。1、2号线一期工程全线车站均采取开挖式施工，将对市民的工作和生活造成一定影响。相关部门在进行交通组织方面的研究时，应坚持以人为本，科学谋划，精心组织。一是注重宏观疏解。选择专业机构开展1、2号线一期工程施工期间的交通疏解工作研究，抓 —6— 住轨道交通建设契机，完善宏观路网，加快推进跃龙路、啬园路等主次干道和支路的拓宽改造工作，打通妨碍通行的断头路，形成便捷的外围替代路网，在宏观层面疏解交通压力。二是确保微观通行。以“保通行”为原则，抓紧做好轨道站点区域影响交通或市容市貌及违法建筑物拆除、道路拓宽、地下管线迁改、绿化迁移等工作。施工前，由轨道公司牵头，公安、交通、规划、城管等部门和施工单位紧密协作，开展站点周边交通导改研究，科学制定施工工序，细化导改方案，经市政府同意后，向全社会公示。在工农路等条件许可路段，尽量保证双向6+2（6条机动车道+2条非机动车道）通行；在一般道路，尽可能保证双向4+2车道通行；在道路狭窄路段，可借用周边的小区、单位等道路临时通行。对人流量特别集中的学校、医院、政务中心和景区等附近的路段，应提前安排好替代道路，缓解高峰时段交通拥堵。对可能断路的和平桥等路段，研究建设替代机动车道路或架设人行天桥。施工期间，通过在周边路口张贴施工提示、道路导改绕行图，在微信公众号、电视台、交通广播电台播报交通信息等方式进行交通调度，提醒公众绕行。施工单位可参考无锡的“三八”原则（施工便道一侧3米，另一侧8米），尽可能减少施工占道，让路于民。交通导改现场，可充分发挥交通志愿者作用，合理增加警力，加强重要节点的交通引导和秩序维护。特别是要做好因施工导致交
—7— 通信号灯断电时的交通指挥工作，加快通行速度，保障通行安全。三是倡导绿色出行。结合市民出行需求，调整公交线路和站点设置，加密公交车次，鼓励公交出行。可通过拓宽临时性非机动车道等措施完善慢行系统，科学布局公共自行车停放点，鼓励绿色出行。还可通过单双日限行、设置单行道、特定路段外地车辆禁行（限行）等方式，减少或分流车辆，缓解交通压力。
（三）政府主导，完善机制，拓展资金筹措渠道。轨道交通建设是一项重要的公益性民生工程，社会效益好，本身直接经济效益不高，必须充分发挥政府在资金投入方面的主导作用。据了解，我市已初步明确由区级政府承担沿线征地拆迁任务，并通过按15%的比例计提崇川区、港闸区和南通经济技术开发区、苏通科技产业园经营性用地出让金作为轨道交通建设资本金，通过银团贷款、争取上级专项拨款、发行地方政府专项债券、引入社会资本合作等方式，筹措轨道交通建设资金。由于土地出让金等收入取得通常滞后于工程建设资金支付需求，需要开展先期融资。可参考合肥“专业人做专业事”模式，轨道公司专门负责建设，由城建集团负责筹资。可借鉴苏州模式，设立轨道交通专项资金。一是建设资本金方面，由市财政负责筹措1、2号线建设资本金，后续线路建设资本金及全部银团贷款的还本付息、运营补贴，由市、区两级财政按照线路里程数、人口比例等分担。沿线征地拆 —8— 迁工作由所在区级政府负责。二是银团贷款方面，可由国开行等政策性银行牵头，选择资金实力强、具有轨道交通贷款经验的商业银行组建银团贷款，争取优惠利率和较长贷款期限。三是专项基金方面，通过发行中期票据、轨道交通建设专项债券、项目收益债券、争取国开基金等方式融资。尝试通过参股、股权回购等方式，引入具有较强资金和技术实力、具有轨道交通运营经验的社会资本，参与项目投资建设和运营管理，在缓解政府融资压力的同时，提高建设运营管理效率、降低风险。
（四）统筹规划，整体开发，放大沿线资源效益。根据外地经验，轨道交通沿线土地等资源要统筹规划，整体开发。一是同步规划，整体布局。在线网和站点规划设计时，对车辆段、停车场、站点周边土地及可用作城市公共停车和商业服务功能的地下空间等，同步开展城市设计，提出控制要求，明确用地性质、开发强度等指标，优化轨道交通商业综合开发布局，同时对各站口开展文化创意策划，实现附属资源和衍生资源效益最优化。如，在建设和平桥站时，可同步考虑环西文化广场的地下空间开发等，形成地铁生活圈或商务圈。二是同步设计，一体建设。停车场、车辆段等下部结构是上盖物业开发的基础，必须同步进行站点设计、物业开发设计（比如职工宿舍或房地产的户型构造等）、周边配套设施设计，充分挖掘可开发利用的资源空间。停车场、
—9— 地下空间、上盖物业项目基础建设要与轨道工程同步实施，预留好接口，为后续上盖物业开发、商业经营和客流导入创造条件。三是分层出让，收益返还。可借鉴合肥轨道交通1号线车辆段项目，无锡轨道交通1号线的刘潭、雪浪坪项目，苏州轨道交通2号线骑河车辆段项目成功实施“土地一级半开发”和“建设用地使用权分层出让”模式，在轨道公司完成地下工程及上盖空间分层物业基础建设后，国土部门将土地重新收储，通过招拍挂方式，带设计方案，分层出让土地使用权，所得净收益全额返还轨道公司，作为轨道交通建设资金和运营补贴。四是借助外力，降低风险。轨道公司在规划确定的轨道交通用地范围及其空间内进行综合开发时，应引入优质开发商、投资商、运营商，共同投资、合作开发，借助外力提高轨道交通上盖物业的开发效益。五是因地制宜，灵活利用。对沿线零星地块，可考虑建设临街商铺、自行车停放点等设施，实现零星地块利用的最优化。
（五）未雨绸缪，引培并重，加快运管队伍建设。当前，轨道交通建设和运营管理人才的竞争日趋激烈，必须实施人才先行战略，为轨道交通建设和发展提供有力保障。一是引进建设人才。在轨道交通建设起始阶段，科学编制人才需求规划，通过公开招聘、内部推荐等方式，着力引进轨道交通建设亟需的领军型人才和核心人才，快速形成轨道交通建设和管理团队。二是储备运营 —10— 人员。据合肥、苏州、无锡等市经验，轨道交通每公里需各类运营人员45-50人。据此，仅1、2号线一期工程就需2700名以上的运营人员。鉴于运营人员的培养周期一般要3年，从开工建设起，就可通过本地高职院校定向培养，委托外地高校培养，与兄弟城市轨道公司联合培养。考虑运营队伍稳定，运营人员应以南通户籍人口和常住人口为主。三是建设多元化人才队伍。随着轨道交通系统的逐步完善，轨道交通业务必将多元化发展，需要轨道交通建设、市场经营、物业开发、综合管理等方面人才。应放眼长远，统筹谋划，通过自主培养、外部引进、梯次使用等方式做好人才储备。
（六）严格规范，精细管理，稳步推进建设施工。轨道交通建设是个庞大的系统工程，情况复杂，矛盾多、要求高，在建设过程中，应当严格规范，综合考量，精细管理，稳步推进。一是突出安全生产。我市属于长江冲积平原，地质条件不理想，地下水丰富，施工难度大，流沙、塌陷等风险系数高。应聘请具有处置流沙安全问题方面的专家，组成技术咨询团，在开展设计、施工、监理招标和施工建设、验收评估时进行把关。在招投标文件中，设定质量技术门槛，对参加招投标单位明确提出预防和处置此类问题的技术要求。对监理单位也要有处置此类问题的明确的技术监管要求。对中标的设计、施工和监理单位都要有一定的制
—11— 约措施。在市级层面制定应对恶劣情况的安全生产应急预案，由施工单位制定具体的安全生产应急预案，组建安全抢险队伍，由轨道公司常备安全抢险物资，充分做好思想、组织和物资等方面的准备，并不定期地开展应急演练，确保第一时间“叫得应、拉得出、处置得当”。二是强化质量为本。完善招投标机制，详细编制标书，加强招投标参与单位质量信誉调查和中标后产品质量监管，杜绝类似西安地铁3号线奥凯问题电缆事件等的发生。可借鉴合肥经验，在城乡建设局成立专门的轨道交通工程质量安全监督站，聘请专业人员，加强质量监督，真正做到百年大计、质量优先。可发挥市律师协会和政协委员中律师的作用，组建律师咨询团，在合同签订前帮助把关。充分发挥纪检、监察、检察、审计部门的作用，加强项目监管、资金审计、合同审核等，防范因廉政风险带来的质量风险，把我市轨道交通工程打造成民生民心工程、优质市政工程、廉政示范工程。三是确保地上建(构)筑物安全。限于目前的工程技术水平，车站基坑施工、隧道盾构下穿地上建(构)筑物时存在造成地上建(构)筑物开裂、沉降的可能。据了解，我市轨道交通1号线28个站点深基坑施工都属于危险系数较大的工程，部分线路还要下穿地上建(构)筑物，如处置不当，则可能对周边建(构)筑物产生不利影响。因此，对于具备拆改条件的地上建(构)筑物应尽量予以拆改；对业主同意置换的尽 —12— 量予以置换；对不具备拆改条件、业主又不同意置换的，应尽量采取避开桩基、连续均速盾构通过、注浆加固、桩基托换等可靠的技术措施，保障地上建(构)筑物安全。四是有序迁移管线。充分利用轨道交通建设时机，同步考虑对地下管线进行统筹管理和改造，并开展地下综合管廊建设。轨道公司及施工单位应在施工前探明施工区域的地下管线设施，协同给排水、排污、供电、供热、供气、通讯、广播电视、交通指示灯等管线所属单位，共同制订管线迁移方案，与轨道交通一体设计和施工。尤其是水电气的管线迁移，应尽可能选择在使用低谷期，并提前发布公告。对未能迁移的地下管线，应进行安全交底，文明施工，以防施工中损坏管线，引发燃气泄漏等危害。五是重视文物保护。鉴于濠河区域曾发掘出宋代瓮城遗址的情况，轨道交通建设中，应高度重视文物保护。文物保护部门应提前做好全面细致的探测工作，施工单位应会同文物保护部门制定好施工预案和文物保护预案，施工中对可能存在古文物、古遗址的区域应尽到注意义务，最大限度地保存城市的历史记忆。六是严控渣土处理。各区应提前规划渣土堆放场地，可考虑景观建设或用于其他工程建设。在选择渣土堆放场地时，应考虑与施工场地的距离，以降低运输成本，并且不妨碍居民生产和生活，不影响城市环境综合治理和美观，不污染周边的土壤和水环境。应通过招投标确定运输单位，由轨道
—13— 公司、施工单位协同城管部门明确运输时间和路线，尽量避开市民出行高峰时段和繁忙路段，宜选择夜间出土并运输。可借鉴无锡经验，全部渣土运输车加装定位系统，以防随意倾倒。运输中，对不同类型渣土，尤其是泥浆土，应采取切实有效措施，防止滴漏撒。施工现场应采取适时喷淋、车辆冲洗、场地覆盖、路面清洁等措施，做好工地及周边区域的降尘减污工作。七是优化濠河旅游线路。据了解，1号线与2号线将在环西文化广场站进行换乘，该站的施工可能会在和平桥区域围井阻断濠河水道，且施工工期较长，一定程度上会给濠河旅游业发展带来不利影响。建议景区协同建设、规划部门提前谋划，整合现有旅游资源，开辟新的旅游线路，力求将不利影响降至最低。八是推进项目延伸。抓住轨道交通加快建设的契机，有计划、有重点地开展招商引资工作，积极引导本地设计、施工、监理及设施设备生产装配等相关企业参与城市轨道交通建设，大力培育和壮大轨道交通产业集群，使轨道交通资源平台与城市区域发展、产业发展相连接，充分发挥轨道交通的资源价值，推动轨道交通经济多元化发展。
（七）深入宣传，加强引导，营造良好建设环境。轨道交通建设事关千家万户，应有计划、有步骤地开展宣传引导工作，最大限度地争取公众的理解和支持。一是把握宣传态势。通过近年来的宣传，广大市民对城市轨道交通建设已形成共识，普遍认识 —14— 到发展轨道交通有利于缓解交通拥堵、提高生活品质。当前，社会各方面期盼轨道交通早开工、早建成、早受益，有关部门应乘势而上，开展有重点、有针对性的宣传引导，提高宣传成效。二是明确宣传重点。随着轨道交通即将开工建设，如何处理全局利益与部门利益、个人利益的关系，将变得更为直接、更为具体、更为迫切。现阶段，应在做好轨道交通相关科普知识宣传的同时，针对群众关心的轨道交通建设可能带来的工作和生活上的不便、环境影响、地上建(构)筑物安全等问题，宣传好市委、市政府和相关部门为妥善解决这些问题准备采取的举措，做到家喻户晓、人人皆知，以消除群众顾虑。让群众充分感受到市委、市政府的为民之心，理解支持市委、市政府的便民之策，充分认识到轨道交通建设是一项“阵痛在当前、便利在长久”的民生工程、民享工程。在处理轨道下穿居民小区、经营受到影响的商铺、沿线违法建筑的拆除等矛盾和问题时，可借鉴苏州等地经验，制订有效办法，通过深入细致的宣传发动和思想工作，引导广大群众服从大局、克服困难、齐心协力、共同推进。三是搞好宣传策划。宣传部门应根据不同阶段的宣传重点，制订宣传方案，通过网络、电视、广播、报纸、公益广告、社区宣传栏、走村入户、发放便民手册等多种方式，开展生动的、便捷的、灵活的、广覆盖的宣传引导工作，充分调动广大市民的热情和激情。可选择全力关心和
—15— 支持轨道交通建设的典型，进行深度宣传，通过榜样的示范引领，增加推力，减少阻力。四是营造社会氛围。轨道办应在市委、市政府领导下，做好统筹协调工作。市、区、街道以及各有关部门和单位，应结合各自职能做好细致入微的思想工作。党委应把工作做到每个支部，支部做到每个党员，社区做到每个家庭，机关做到每个工作人员，企业做到每个职工，将可能出现的不利因素和矛盾化解在初始阶段，在全社会形成支持轨道交通建设的浓厚氛围。
市委常委会讨论情况（2017年5月18日上午） —16—
朱
晋：政协的调研报告非常好，政协对这项工作很重视，通过内部了解情况，外地深入学习考察，获得了详实的资料，对一些重要的关键的问题，都进行了深入的研究，既全面，又重点突出。既对整个工程中各方面的问题，作了比较深得研究，又带回了外地可以借鉴的经验和应当吸取的教训，提出了很有针对性的意见建议。
韩
方：这个调研报告确实很好，市领导和有关部门都要重视。政协围绕市委市政府中心工作开展调研，供市委市政府决策参考的这种方式很好，建议今后凡有重大项目或课题，都要采取这种形式，真正做到“三在先、三在前”。
庄中秋：政协的调研报告质量非常高，围绕我们南通高质量高标准地搞好地铁建设提出了非常好的意见建议。但现在还只是政协的调研报告，下面要第一时间把它转化为市委市政府的决策部署，把好的意见建议转变为我们的工作方案。
张兆江：这个报告确实能对地铁建设发挥重要的推动作用，所提意见建议很有针对性，切实可行。从这个报告可以看出，老百姓对地铁的关注度很高，因为周期长、工作面广、战线也拉得长，对老百姓的生产生活产生影响是必然的。做好宣传工作的确很有必要，以争取群众的理解和支持。
韩立明：这个报告写得很好。市政协这次选择了地铁这个重
—17— 大题材，调研很深入，内容很实在、很详实，基本涵盖了地铁建设的方方面面，对政府工作帮助很大。确实，就地铁建设来说，是大家非常关注，要经得起历史检验的系统工作。
陆志鹏：政协这个报告选题确实很好，选得很准，既是市委市政府当前重点推进的一项工作，也是社会老百姓高度关注的一项工作。这项工作，从长远来讲，对南通的城市发展是有益的，但当前也确实会给群众的生产生活带来诸多不便，这是一对矛盾。
政协积极发挥作用，在这个时候提交这么一份调研报告，对进一步统一干部群众的思想，提高社会各方的参与度、支持度，应该说是非常有好处的。
电台、电视台、报纸要重点宣传政协的这份报告，特别是希望老百姓能理解、支持当前会给他们带来不便的这项工作，要注意做好宣传。
本报告选题好、选得准、内容很实。下一步： 1.要制定完整的地铁工作方案； 2.要抓紧做好初步设计和招标工作； 3.要抓紧推进征地拆迁工作；
4.要尽快实现从前期准备阶段到施工组织阶段的转变。
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第六篇：城市轨道交通车站施工实习报告
目录
项目一、衡阳火车站
项目二、衡阳东高铁站
项目三、解放路与蒸阳路地下通道
项目四、人工挖孔桩
项目五、混凝土灌注桩
项目一、衡阳火车站
1、火车站的概况
衡阳火车站位于衡阳市珠晖区酃湖乡茅坪村、王江村，西临衡阳大学城，通过东外环线以及衡州大道与市区相连接， 交于湖南省衡阳市珠晖区广东路，位于京广铁路和湘桂铁路交汇处。又称新衡阳站、武广客运专线衡阳站，为武广客运专线四大枢纽站之一、最大的非省会城市客运站。
鉴于衡阳位于粤汉、湘桂两条干线衔接处，客运、货运中转量大，1950年衡阳站被列为全路主要编组站之一进行扩建，1952年建成全国第一个电气集中站。1964年修建武衡双线时，对衡阳站进行一次大的扩建。1989年新建衡阳北站编组站。 2005年5月19日，由于铁路运输生产力布局调整，衡阳北站、衡阳西站被撤并，统一属衡阳站管理。其中衡阳站是集客货运业务于一体的综合性特等站，衡北站是特等编组站，衡西站是二等货运中间站。合并后的衡阳站现有到发线49股道，编组线22股道。主要行车设备衡阳站、耒河站、衡西站区采用的是6502电气集中联锁，衡北站区采用微机联锁和TW—2自动化驼峰设备。
2、车站结构形式
初建时的衡阳站主体站房为1栋3层楼房，面积2700平方米。有南北两场：南场铺14股道，有旅客站台；北场有6股短线，供修车、存车用，并有机务段管线、粤汉码头装卸线等，当时是粤汉线上的区段兼编组站，湘桂铁路建成后，成为通往两广、云贵和海外必经之站。
1990—1995年，按铁道部批准的设计，对衡阳站全面进行技术改造，南场专办客运，主要有客车到发线5股，货车通过线(正线)4条，客车整备、存车线10股，办理客运房屋总面积10478平方米，新建候车大楼。站坪向南扩宽，面积7800平方米。候车厅入口处，设“三品”检测仪，楼上装电视监视系统1套，设16个探头，随时在萤屏上，可观察旅客候车动态，服务设施更为现代化。1995年5月30日，衡阳火车站由一等站升为特等站。
3、车站功能
客运：办理旅客乘降；行李、包裹托运
货运：办理整车、零担、集装箱货物发到；办理整车货物承运前保管；不办理整车爆炸品及整车一级氧化剂发到
项目二、衡阳东高铁站
1、车站概况
2009年10月6日，武广客运专线新衡阳站被铁道部正式命名为衡阳东站。衡阳东站于2009年12月26日起正式运营。衡阳东站的设计理念取义大雁雄劲有力的翅膀舞动，寓意大雁南飞。衡阳又名雁城，自古有云，北雁南飞，至此歇翅。 2、车站结构形式
衡阳东站采用了中国大屋顶式造型，从远处望去，三组飞檐犹如群雁正在舞动着雄劲有力的翅膀，十分大气。与衡阳的“雁城”美称交相呼应，铁道部部长刘志军曾评价衡阳东站（新衡阳站）设计最大气、最漂亮、最现代化、最人性化，是武广客运专线地市级站中设计最好的。
衡阳东站站房的建筑立面造型突出衡阳地方特色，从远处看，衡阳东站恰似一只展翅南飞的大雁。设计师将大雁雄劲有力的翅膀舞动起伏提炼为站房造型，同时将平静的蓝天作为站台雨篷的平板结构形式，形成交相辉映、协调统一，与美丽的“雁城”衡阳美称交相呼应。衡阳东站主站房分为三层，分别为出站层、站台层和高架层，站台雨篷和进站天桥设计为5站台，到发线9条，其中1座基本站台和4座岛式中间站台；主站房首层为出站层，层高7.5米；二层为站台前，层高8米；三层为高架层，层高至尾面局部为4.5米；尾面为波浪形，最低点为16.4米。
3、运输旅客
衡阳东站设12个售票窗口、16个出站闸机，站场目前已建到发线11条，其中武广客运专线9条、预留湘桂复线、衡茶吉铁路2条。湘桂铁路复线是一条东起衡阳，西至南宁的高速铁路，为泛亚铁路（北京、上海—衡阳—南宁—河内—曼谷—吉隆坡—新加坡）的重要组成部分，是沟通我国与东南亚的重要国际纽带；衡茶吉铁路西起京广铁路衡阳站，东至接江西省吉安站，为连接京九与京广两大干线的重要通道。
项目三、解放路与蒸阳路地下通道
1、地下通道的概况
蒸湘路与解放路交叉口的地下通道建设规划设计为U字型，上下梯道口部有所拓宽。8处通道口部与周边环境相协调，统一采取无遮盖敞口式设计，通道口部宽度由先前的4.3米拓增至5.5米，仍将保留无障碍坡道，厚度达600毫米的通道顶板，足以承载60吨重型卡车安然通过。8处通道口分别为：解放路东、北、西，蒸阳路北、南。 2、地下连续墙的施工工艺 ①施工流程图
②导墙施工方法
（1）导墙是保证连续墙精度的首要条件，因此，在施工放线前做好技术交底，严格复合，保证定位放线准确。
（2）导墙施作时放宽40～60mm（沿中轴线向两侧，每边放宽20～30mm），是为了保证抓斗钻头及钢筋网片、锁扣管进出较为顺利。 （3）为保证连续墙既满足设计精度又不侵入车站建筑界限，同时保证内衬墙结构厚度，在放线时将连续墙中轴线向外多放120～130mm（一般连续墙内侧轮廓放宽100mm）。
（4）导墙垂直度控制在±7.5mm内，导墙内墙垂直度控制在±3mm内，导墙顶面平行，全长范围内高差控制在±5mm内，导墙轴向误差控制在±10mm之内。 （5）导墙上口高出地面100mm，以防垃圾和雨水冲入导槽内污染或者稀释泥浆。
（6）导墙开挖土方时，如果外侧土体能保持垂直自立时，则以土壁代替外膜板，避免回填土，否则外侧设模板。混凝土强度达到设计要求后，墙背用粘土分层夯填密实，防止地表水渗入槽内，引起槽段塌方。
（7）导墙施工完成后，在槽底铺上40mm厚M5号水泥砂浆，在槽段末开挖前可做临时储浆或换浆沟用。
（8）拆模后每隔2m设上下两道木支撑，支撑采用80mm直径的圆木。抓槽之前不拆内撑，并及时回填土方，同时严禁重型机械在混凝土未达到设计强度之前靠近导墙行走，以防止导墙变形。 ③泥浆处理及外运
在施工点设置一套由制浆机、旋流器、振动筛和泥浆罐组成的泥浆处理系统，泥浆的制备、储存、输送、循环、分离等均由泥浆处理系统完成。此外，在现场修建存土坑和泥浆沉淀池
