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这个周我们12道桥进行了桥梁道路隧道的认知实习。其中既有桥梁的施工也有桥梁的维护与加固，既有道路表面沥青的铺压也有隧道的参观。虽然总共只有3天半的认知时间，但是让我对桥梁与道路的认识有了很大的提高。
这次认知实习参观的桥梁总共有14座桥梁。按桥梁的形式分有连续梁桥，连续刚构桥，斜拉桥，拱桥。连续梁桥与连续刚构桥有什么区别？这点在这次认知实习前我总共搞不清楚，到底刚构桥刚构在哪里？终于在第二天，浏览浦坝港大桥的时候找到了区别。浦坝港大桥主跨为连续刚构，设计为双薄壁墩，为柔性，可以产生一定的形变，减小了荷载能量对桥梁的影响。而在前一天下午浏览桥梁时，甬台温高速的一座高速桥梁时，老师有介绍那是连续梁桥。通过两者的对比，我发现了差别。连续梁桥的桥板与墩是分开的`，中间通过支座铰接传递力，而连续刚构桥的墩与桥板是一体的，会有弯矩传递至墩上。当然不管是连续梁也好，连续刚构也好都是有两孔及以上的孔数，不然也不能称之为“连续”。说了这么多的连续梁与连续刚构，那么这些桥型有什么优点？或者说什么地方是适合这些桥型搭建的呢？我结合了以前学过的力学知识进行了简单的理解归纳，连续梁桥可以说是从简支梁桥演变而来，一座简支梁桥在桥中间加一根桥墩就把简支梁改为了连续梁了。连续梁的优点便在于跨中的桥墩能产生一个向上的推理减小了跨中的弯矩大小，变减小了桥的梁高，节省了材料。这种桥根据我以往的经历属于中小桥型，在比较大的桥梁时都不选用这种桥型。而连续刚构桥则是在连续梁桥的基础上发展而来，我们这次观察到的连续刚构桥有灵江二桥，浦坝港大桥以及椒江二桥的引桥部分。连续刚构桥基本说是维持了连续梁桥的有点，但是简便了施工。就拿灵江二桥来说，灵江二桥前半段是连续梁结构，跨中为连续刚构，而在施工的时候，在连续梁部分采用挂篮施工时要将连续梁墩顶位置临时固结，施工完毕后再解除临时固结，但是这过程在跨中连续刚构部分是没有的。上面的内容是我在连续梁墩的位置看到了用钢架搭建的一个桥段，然后老师说是为了临时固结便自己通过上网搜集了这些资料。这两种桥型都有相同的地方，比如如果都是变截面桥板的时候，梁高都是墩的位置比较高，在跨中位置比较低。这是因为在墩的位置处弯矩较大而在跨中弯矩较小对界面的要求不大，变截面便可以节省材料，减小桥梁自重。而连续刚构桥的墩也有不同的地方，其中浦坝港大桥为双薄壁柔性墩可以达到削峰的作用，而椒江二桥的引桥部分为单刚性墩。柔性墩可以产生一定的变形，吸收一定横向力所带来的能量，但是不结实；刚性墩虽然没有柔性墩这么经济有用但是牢固有很大的安全性。
连续梁与连续刚的感悟便介绍到这吧。下面我说下拱桥。这次我们认知实习参观过三座拱桥，分别是：河头桥，灵江三桥与健跳大桥。其中河头桥为上承式拱桥，灵江三桥与健跳大桥都是中承式拱桥。所以先讲讲河头桥吧，河头桥在这次的认知实习中算是最老的桥了，桥墩都是以块石砌成，然后用水泥浆浇筑，在桥孔上有许多漂浮物，应该是以前水位上涨时搁置在那里的。河头桥是一座双曲拱桥，所谓的双曲拱桥便是在常规的拱桥基础上，将拱圈设计成有好几个拱圈构成。河头桥整体的镂空较多，横隔板也打了两个小孔以减轻桥体自身重量。根据老师介绍，这种桥型正是我国在20多年前最喜欢用的桥型，因为整体轻盈，用材少，比较经济，在这种中小跨度的桥中有很大的优势。但是因为我们在浏览河头桥底下的时候，发现这座桥的下部曲面已经有了很多的裂缝，老师说这些裂缝并不影响使用。这座桥经过了20多年的风雨考验，虽然在它的身上留下了岁月的痕迹，但是并不影响我们对以前技术的向往。
灵江三桥与健跳大桥都为中承式拱桥，区别为灵江三桥有系杆将拱的横向力转化为内力，减小了对地基的负荷与要求。中承式拱桥不同于上承式拱桥，桥面位于拱的中部，桥面与拱通过拉杆进行力的传递。灵江三桥由于地点原因我们无法到达桥下观看该桥的下部结构，所以我只能通过健跳大桥来说下中承式拱桥的下部结构。健跳大桥的拱与桥面是不固结的，也就是说整个桥身都是漂浮体系，紧靠拉杆与桥板与两边桥板的连接进行受力。我将健跳大桥分为引桥与主跨，引桥部分的桥面是有支柱将其支撑在拱上，拱脚则直接落于两边的山体内部。刚刚提到健跳大桥是没有系杆的，所以横向推力要有地基承担，不过由于周边是山，岩基浅，承载能力大。主跨则由拱用拉杆将桥面拉起，老师介绍拉杆已经进行过了维修，由于雨水的侵蚀或者其他的原因，原本部分拉杆已经不能完成其应有的工作量便进行了替换，并在表面喷上了铝粉，铝粉具有很好的抗氧化抗碳化的能力。而桥板与连续梁或者连续刚构桥对比，我们会发现，拱桥的桥板要比连续梁桥或者连续拱桥的梁高低很多，原因则是拱桥的向上支持力是与向下的压力都可简化为均布荷载，所以弯矩很小，对桥板的抗弯要求自然低了很多，这就造成桥的梁高也低了许多。在健跳大桥上我们能发现新的事物，比如在拱上有棱镜，这是为了对桥进行检查特地放上去的。还有在桥板下方我们能看到有像缆车一样的装置，这是为了对桥板进行检修时，方便检修人检查桥板安装的。还有就是下部桥板我们看到了碳纤维布，老师说碳纤维布的弹性模量能打到120MPA，这可以说是达到了钢筋混凝土模量的百分之五十，可以很好的增大桥板的抗弯能力。拱桥便到这吧。
拱桥和连续梁连续刚构桥，已经讲完了剩下一种桥型没有讲便是斜拉桥。所谓的斜拉桥便是放弃了部分的桥墩，通过桥塔上的拉索将桥面稳定住，由于少了很多的桥墩所以地形的适应能力强，适合大跨径的建造。这次实习的桥中，斜拉桥有三座，一座是矮塔斜拉桥，在我们第一天实习回去的路上看到的；一座是临海大桥，还有一座是椒江二桥。其中矮塔斜拉桥顾明思义便是桥塔比较矮的斜拉桥。由于桥塔较矮，所以拉索的角度大，在竖直方向上的拉力小，变有了4塔的斜拉，并且桥板的梁高很大，可能是由于横向拉力大的缘故。临海大桥与椒江二桥的桥塔都很高。首先介绍下临海大桥。临海大桥的引桥部分是用连续梁的形式，主跨部分则是使用了高塔斜拉，桥塔为倒Y型与桥身固结，桥身则由箱梁构成，并且为减小风的横向推力，设计了防风嘴。桥塔下部由于水位较低，我们能看到桥塔下部的结构并由此可以猜测：桥塔仍是沿着Y字倾斜插入到水底的一定程度。在桥上部，我们能看到为双向6车道，在这次的实习过程中这样的宽度也是属于了前列。椒江二桥是最近刚刚建成，在工艺或者设计上都可以看出来能远超其他的桥梁。椒江二桥的引桥部分是由连续刚构组成，主跨部分则是两个钻石型桥塔的双索面桥。我们在椒江边浏览了椒江二桥的下部结构，在桥塔下部，有防撞设施，减小由于船舶的撞击对桥塔的影响，进而影响了桥梁的安全。椒江二桥用的也是变截面梁，减小了桥梁自重更加的经济也美观。随后我们是通过人行楼梯上到了椒江二桥的上部，在人行道的右侧，我们能看到很大的排水孔，并且椒江二桥的伸缩缝有两种，一种是模数式伸缩缝，一种是橡胶式伸缩缝。这主要是由于椒江二桥比较长，变形量较大，所以设置了两个伸缩缝好应对这种问题。椒江二桥的拉索是我们能够近距离观察到的拉索了，在其上我们首先能观察到有螺纹一般的缝，老师介绍这是为了防止雨水附着在上面而设计。并且拉索也不是直接固定于桥面上而是通过一个三角型的铰接在桥身上，这个三角中又一边是可以伸缩，我的猜测这是为了放着风的横向作用设计，保证了拉索的位置稳定。其中我们在拉索上观察到了一个仪器，两侧都有，估计是实时监测装置，观察桥梁拉索的状况而安装。
我们还实习了桥梁的维护与加固地点。其中桥梁的维护我是在黄岩的一座高架桥的维修加固地点。这座高架桥由于时间的推移，盖梁上产生了斜裂缝与竖向裂缝。产生斜裂缝我们是知道这是由于墩给盖梁产生向上推力的一个分力导致其的产生，竖向裂缝则是抗弯不足产生的。维护的办法便是在裂缝处填入特制的混凝土或者沥青将裂缝补上。加固办法便是在原盖梁上加厚，并在危害区域布上弯起钢筋或者纵向钢筋，然后用后张法在这次新加厚的地方进行加固施工。这样很好的增强了盖梁的抗剪与抗弯的能力。另一个地点的加固方法在我前面有提到便是贴上碳纤维布，不过在那里我们看到了如何贴，然后在贴后涂上一层铝粉，抗盐化与碳化。
我们在这次实习过程中还去了梁场，所谓的梁场便是浇制梁板的地方，一般都是露天的。我们在那里看到了钢筋绑扎好的模型，还有如何将混凝土灌进去的过程。梁的制作首先是在一个固定的位置绑扎好钢筋，其中会先将波纹管放置在里面，然后在波纹管中套入塑料支撑，放置在灌入混凝土的时候将波纹管压坏。而在灌入混凝土前要先在钢筋支架外面和里面都架立好模板不然，混凝土怎么固结成我们想要的样子。在灌入混凝土时，工人是将振捣棒插入其中的。看完了梁的浇制我们还看到了一个箱涵，在箱涵前面有一条河流经过，所以我猜测这个箱涵的目的便是通水。
桥梁已经讲完，剩下的便是道路与隧道了。便将这两个一块儿将吧，比较隧道说穿了就是隧型的道路。实习中我们看到过沥青的铺压，不同长度的隧道有什么区别等。沥青的铺压主要是以机器为主，人工为辅的方法。首先是有一台专门的摊铺机将货车上的沥青全部摊铺在路上，然后工人在一旁将有些不平整的地方弄平。最后由压路机分三次压实。其中第一次与第三次的压路机都是铁桶的压路机，而第二次的压路机是一种分为4个轮子的压路机。压路机从边往中间压实，保证了道路从边到中有一定的倾斜。压实以后等沥青的温度下来便可以通车了。隧道我们浏览的是学校背后的乌龟山隧道，因为它属于城市隧道有人行道，方便我们大批人的浏览，也提供了安全。乌龟山隧道并不长目测是在200米左右，洞承圆拱形，因为园是一种很能受力的形状。在隧道中我们能看到消防栓与消防器具，在长一点的隧道中我还看到过有紧急停车带，不过乌龟山隧道较短就没有设置。在洞口我们能看到其上有用水泥浇筑，这应该是为了防止山体上的岩石滑落所做。
这次经历了4天左右的实习，我的收获也是很多，许多从书上学到的知识也在这次实习中有了运用，对我的力学知识或者结构设计原理的知识有了巩固。
