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第一篇：最新开题报告范文
研究意义：在现代企业的理财工作中，营运资金是企业日常经营所不可缺少的，营运资金的管理及实践始终占居着举足轻重的地位。通过营运资本是企业维持正常生产经营活动的物质基础，它涉及到企业生产的各个方面，它的投入和收回是在不断的循环过程中进行的，这一过程无始无终，周而复始。它既是企业与外部世界进行资源交换的渠道，又是企业内部资源配置得以实现的依托。营运资本一旦出现问题，轻则影响企业经营效益，重则导致企业资金链断裂，使企业破产。
因此，营运资本管理的好坏往往是企业成败的决定因素，它在财务管理乃至企业管理中占有非常重要的地位。且通过营运资本管理，可以实现在充分满足生产经营活动周转需要并充分考虑企业财务安全性的前提下，不断提高营运资本的利用水平和周转能力，降低营运资本持有成本，提高企业的整体盈利能力。国外研究现状、水平和发展趋势：国外关于营运资金管理的研究始于20世纪30年代的美国经济衰退时期。在20世纪70年代以前，营运资金管理研究的主要内容只是针对如何运用好应收账款、存货等流动资产这些营运资金个别项目，还没有对营运资金系统性的研究。七十年代后，关于企业营运资金的研究才逐步兴起。
国外营运资金管理研究是基于企业价值最大化目的上的，在内容上经历了从单独流动资产管理到整体营运资金管理；在方法上由数学方法转变到基于供应链和渠道的营运资金研究方法；在深度上从单独流动资产管理到整体营运资金管理以及营运资金内部项目如何优化；在广度上转向供应链、渠道管理研究。并对营运资金管理进行绩效评价以及研究营运资金管理影响的因素和内容。其研究范围由经营层面拓展到企业的营销和战略层面，以及营运资金管理对公司价值最大化的影响。
国内研究现状、水平和发展趋势：我国对营运资金管理的研究是从20世纪90年代后才开始的， 这是由于营运资金作为一个财务概念1993年我国实行与国际惯例接轨的会计制度以后才引入我国的。总体来看，我国对营运资金管理的研究没有得到应有的重视， 大多数研究仅是对某个营运资金项目的孤立研究， 少有对营运资金的系统研究。
目前，我国的研究热点主要集中在融资政策和鼓励政策两个当面，普遍缺乏对营运资金政策的研究。一些相关的实证研究也仅限于对我国上市公司所采用的营运资金策略情况的基本汇总上。大部分企业也不具有正式的营运资金政策。当前企业对营运资金的管理主要侧重于强调企业资金安全，保证生产经营活动对资金的需要，降低企业对资金的占用等。但对如何有序的安排营运资金，如何处理好营运资金与其它形式资金的关系，以及如何筹集营运资金方面缺乏研究。因此，我国对与营运资金的管理仍处于探索阶段，在这天道路上还要走很长的一段路。而且环境和制度等多方面的差异，也迫切需要我国的企业找到适合自己的管理模式来给予指导。
研究方法：
（1）文献分析法。收集有关企业营运资金管理研究与分析的文献资料。
（2）实证分析法结合归纳法：通过企业营运资金管理存在问题的研究，分析产生这些问题的原因，以现有的文献和研究成果为基础，并结合企业的实际情况进行综合分析。
（3）定性分析与定量分析相结合。收集和分析有关公司实际统计数据和客观事实，对收集来的数据资料进行归纳、演绎、比较、判断，分析该公司营运资金管理的现状和存在的问题并近而提出解决问题的建议。
可行性分析：
本文首先从认识营运资金管理入手，阐述其概念、特点、内容及目标；其次，在此基础上总结我国企业营运资金管理中存在的问题，并分析造成这些问题的原因；最后，主要从流动资产的三个方面出发寻找解决对策。阐述通过有效的营运资金管理，在满足生产经营活动周转需要和充分考虑企业财务安全的前提下，保证企业资金的充分流动，加快营运资金周转速度，降低投资风险。
第二篇：最新开题报告范文
学生姓名： 王亚伟 学 号： 专 业： 机械设计制造及其自动化设计(论文)题目：自动导引小车设计
指导教师： 关山 教授
毕 业 设 计（论 文）开 题 报 告
径，这种系统在复杂的路径系统中并没有很好的适应性。
1.3 我选取的导引方式
电磁感应导引的可靠性比较高，控制策略相对简单，所以它是一种使用最早、也最多的导引模式。由高频交流发生装置预先在埋设电的磁金属导线上加载高频交流电[8],导线周围产生一个导引磁场，导引系统依据感应传感器检测到的磁场强弱以纠正位置偏差，保证车辆对路径的自动跟踪，实现导引。在现代物流和工业生产流水线等行业中，电磁感应式导引小车的应用非常广泛。
传统的电磁感应式导引与其它导引方式相比，是一种低成本、高可靠性的导引方式。但是传统的电磁感应导引方式的定位精度不是很高，而且易受外界环境磁场干扰等缺点。
本文对电磁感应式的自动导引小车进行研究，采用三感应线圈三角形式[9]布局这种方式，对自动电磁导引小车的定位分析，实现自动电磁导引小车行进过程中的精确定位，保证位置信息的精度尽可能高，实现小车的精确定位。
1.4 车体结构
小车采用两后轮独立驱动差速转向，两前轮为万向轮的四轮结构形式。步进电机经减速器后通过驱动轮提供驱动力，当两轮运动速度不同时就可以实现差速转向。
车架是整个AGV小车的机体部分，主要用于安装轮子、电磁感应器、伺服电机和减速器。车架上面安装伺服电机驱动器、PCD板和电瓶[10]。对于车架的设计，要有足够的强度和硬度要求，故车架材料选用铸造铝合金。
AGV运行并具有速度控制和制动能力的子系统。主要包括电机、减速器、驱动器、控制与驱动电路等。驱动系统一般为闭环方式与开环方式，前者以伺服直流电机为主，后者以步进电机为主[11]。
AGV周边设施使用一般工业电力，根据用途而有不同要求。如充电间频率发生器、自动门、计算机室、通讯装置以及工作环境所需装置的动力等。根据车型、运行及载荷量而采用不同功率的蓄电他，一般都是蓄电池组合体。常用直流电压为12伏、24伏、48伏及72伏。
1.5 课题的意义
目前，我国面临着人口红利即将丧失、劳动力成本大幅攀升、训练有素的产业工人缺失、招工难等问题，这些问题催生了对机器人需求快速增长的强大动力。国内企业对
第三篇：最新开题报告范文
(一)选定课题 题好文一半。
选题是做论文的第一道工序。题,特指课题,即研究和讨论的主要问题,需要解决的重要事情。选题并不必然就是论文的标题。选题的动机:有成果需要表达具体来说,完成学业、获取学位、晋升需要、兑现承诺、解决问题、履行职责等,都可能成为选题的动机。选题的评价是否平淡无聊,有无理论价值,前途如何,难度怎么样等,是评价选题应该考虑的主要因素。
选题的取舍要选意义大的问题,比如战略性问题、重大问题、热点问题、苗头性问题、典型问题、适用性强的问题等;选较新的课题,避免重复研究,当然范围标题一致并不一定必然重复;选自己有把握的课题, 即有兴趣、熟悉研究内容、占有资料、有合作条件、有时间保障的课题;投入产出大的课题,如与市场结合紧密,研究范围小、周期短,资源条件好的课题。选题的途径比如,站在学科前沿,注意争论的焦点,引导与解释实践,用发展的观点看定论,留心日常生活。对大多数作者来说,选题来自日常积累的问题中。有关选题的辩证热题与冷题。热题适用性强、资料集中、竞争激烈;冷题往往冷中有热。新题与老题:新题面前无权威,资料少、易出偏;老题出新不易,资料多。大题与小题:大题投入小、适用性强;小题投入少、并非易事。基础研究与应用研究。基础研究贵在创新,但创新不易;应用研究适用性强,创新不足。先找材料还是先选题:很难划定。
(二)建立假说假说,是对所研究的事物做出的假定性判断, 是形成一切通则和理论的前提,是评价一篇论文的重要指标之一。
如果只是就排列的纲目堆砌材料, 做描述性的铺陈,纵然素材丰富,文辞流畅,也难有价值。假说的结论是或然的。假说只是对未知事物或规律性的一种推测。这种推测可能被证实为真,也可能被证实为假。假说可以通过实践加以验证。假说虽然是推测性的,但是,它和缺乏科学根据的主观臆想和幻想具有本质不同,它可能在实践中被证明为真,而神话、臆想只能通过实践被证明为假。
假说的建立包括三个阶段:一是提出阶段,经常使用归纳推理、类比推理的方法;二是推演阶段, 经常使用逻辑推理即演绎推理方法;三是验证阶段,要求反复验证,但不绝对否定。建立假说应该遵循两条规则:一要以事实材料、科学知识为前提;二不与科学原理相矛盾,自身也不应逻辑矛盾。 可伪证性、似真性、简单性三项原则,是一些学者倡导的评价科学理论或假说的标准。正确的假说是一篇论文的灵魂。那些无意义的或无须求证的见解,或以偏概全的假设,都不是科学的假说。
第四篇：最新开题报告范文
(一)选题
1、选题一般应在课程学习基本结束之前开始准备，要在充分调研的基础上提出。
2、选题要考虑到理论意义和实用价值，应是国家急需解决的实际问题或重要科研项目。
3、所选课题在理论上应居于学科前沿，在专门技术上做出创造性成果，具有较高的科学价值。
4、导师及指导小组有能力指导所选的课题。
(二)开题查新
为了加强学位论文选题的科学性和前沿性，要求博士生开题前应结合选题进行查新。开题报告应附有“查新报告”。
(三)开题报告
1、博士生开题工作须在第三学期进行。
2、开题报告须填写《西北民族大学博士生学位论文开题报告和论文工作实施计划》。
3、博士生在选题、调研、查新和充分了解本学科研究前沿动态的基础上写出开题报告，由导师邀请有关学科、专业的专家(博导)组成审议小组(一般不少于5人，其中校外专家不少于2人)，审议小组组长原则上由校外专家担任。经参加人员认真讨论并作出决议。决议采取无记名投票的方式，经全体成员三分之二(含三分之二)以上同意，方得通过。由导师写出综合意见并签名，并报所在院(部)和研究生处备查。
4、开题报告主要内容：
(1)课题来源(国家、教育部、国家民委、盛自选等)和选题依据;本课题在国内外的研究动态;课题进行的途径、手段和最终目标。
(2)调研中有否发现有价值的新现象、新规律、新观点、新假设等，进行下一步工作的打算。
(3)课题研究拟采用的方法和手段、完成论文的实验条件等。
(4)研究过程中预计可能遇到的困难或问题，并提出解决的方法和措施。
5、开题报告通过后，方可进入论文工作阶段。未通过者，可在1-2个月内按专家意见修改或重新选题，再经审议小组通过后方可开题。
6、开题报告通过后，原则上不再随意改题。如确有特殊原因需改题者，须由研究生写出书面报告，经指导教师签署意见后报研究生备案，并应及时补作开题报告。
第五篇：关于ANSYS的开题报告
毕业设计（论文）开题报告
1、课题的目的及意义（含国内外的研究现状分析或设计方案比较、选型分析等）
1.1研究目的
减速器是原动机和工作机之间的独立的闭式传动装置，用来降低转速和增大转矩，以满足工作需要，在某些场合也用来增速，称为增速器。选用减速器时应根据工作机的选用条件，技术参数，动力机的性能，经济性等因素，比较不同类型、品种减速器的外廓尺寸，传动效率，承载能力，质量，价格等，选择最适合的减速器。减速器是一种相对精密的机械，使用它的目的是降低转速，增加转矩。 起重机中具有能够实现前大梁绕大梁铰点作俯仰运动的俯仰机构。俯仰驱动机构重要包括以下主要零部件：电动机，制动器，减速器，联轴器 。其工作机理是电机通过联轴器, 经减速器等传动装置驱动驱动钢丝绳卷筒进行卷绕动作实现前大梁的俯仰运动。俯仰钢丝绳从卷筒, 经过人字架顶部滑轮组和前伸臂架滑轮组之间的卷绕系统, 通过卷扬机构来实现臂架的俯仰动作。
本研究的目的是通过对已有设计方案的观察，对该俯仰减速器的关键零部件如轴、齿轮、箱体等进行静强度分析，并进行对减速器运行时内部动态激励的计算，在严酷的工作环境下，为避免由于外界和内部的激励引起共振，有必要对减速器进行动力学分析，了解减速器的前几阶固有频率和工况下的瞬态响应。根据客户所给出的工作条件以及减速器参数进行分析计算，最终得出结果，将结果与客户的要求相比对，检验其是否满足要求。
在现今的机械产品设计工作中，计算机技术可以在一定程度上模拟真实的实验，这样就可以节约时间和资源。因此本研究中应用AUTOCAD软件进行工程图绘制，UG软件进行三维模型的建立，ANSYS软件进行动力学分析。
1.2研究意义
本减速器的作用为受到电动机的驱动经减速器等传动装置驱动钢丝绳卷筒进行卷绕动作实现前大梁的俯仰运动。题目所研究的减速器在俯仰机构中起关键的传动作用，电动机通过减速器传动才得以实现大梁的俯仰运动。因此要求该减速器要具有普通减速器的传动特点，同时还要具有传动平稳，易于维护，拆装较简易，从而方便将来的改进。做好对该减速器的分析研究有助于提高起重机的性能，使其工作更具效率，提升安全性，是我国重型机械更好的与国际接轨，同时也能满足本课题中客户的需求，使其具有更大的经济效益。
重庆大学本科学生毕业设计（论文）附件附件B：开题报告
1.3国内外的研究现状
目前国内外对齿轮减速器的研究已经日趋完善，研究的问题也很全面，研究手段由于计算机技术的应用也愈发成熟。众多专家学者进行了深入细致的研究，概括几点如下。
1.3.1减速器的三维实体建模与分析
在现如今的机械产品设计早已结束粗犷型时代，计算机技术的应用使得研发的效率最大化。利用UG软件等可以快速的完成对减速器的三维实体建模，并进行一定的运动仿真，因此不少学者进行了相关的研究。在三维实体模型建立的方面，张烨（2002）利用UG软件的最终版UG NX的MOSWLING模块对减速器进行了三维实体造型，主要零件包括轴、齿轮、齿轮轴、下箱体、上箱体及相应的装配。最后在UG的MOTION模块中对装配模型进行了运动仿真[1]。
李民等（20XX）利用另一种CAD软件ProE对减速器进行了三维建模，由于齿轮轮齿面的三维造型准确与否会直接影响着运动仿真和有限元等方面的分析,所以准确的、快速的建模显得十分重要，于是文中主张在ProE环境中进行渐开线圆柱齿轮的参数化设计，由此可以得到精确模型，文中研究的的渐开线标准直齿轮的主要参数包括齿数z，模数m，压力角，尺宽b，根据渐开线的形成过程，可得在ProE中渐开线的数学方Y=程：，以齿数和模数作为设计变量，通过与其他参数间的关系构建齿轮的参数化模型，箱体和箱盖的设计比较复杂,因此在对此类零件进行三维建模的过程中,总的原则是先主后次、先简单后复杂、先拉伸后切除，建模完成后将建立好的模型直接导入ANSYS进行运动仿真[2]。
王秀山等（20XX）对ProE进行二次开发，实现了齿轮的参数化最优化建模，利用ADAMS 进行运动学仿真，利用ANSYS 进行有限元分析，形成了齿轮的闭环设计，整合了以上3 个软件后所建立的虚拟样机环境，不仅建立了单个轮齿的柔性体模型，而且可以仿真计算出减速器的运动学、动力学和应力应变等参数[3]。王鸿云等（20XX）利用UG建立了减速器各个零部件的三维模型，然后通过UG的装配建模功能采用自下而上的装配方法对减速器进行虚拟装配，先完成由散乱的零件向子装配体的装配，再将各个子装配体和相关零件组装成产品模型，当零件装配为系统之后，常常需要对机械作运动分析，检查运动轨迹和运动干涉等，进行三维动态仿真，利用UG的运动分析模块(Motion) 可在屏幕上模拟真实的机构运动[4]。张学昌等（2000）采用面向对象的方法对齿轮减速器的各个部件进行封装，它包括齿轮、轴和箱体3 个部分, 这3个部分分别对应3个对象―― 齿轮类、轴类和箱体类；而每一个对象又包括许多子对象，如齿轮类包括直齿轮类、斜齿轮类和圆锥齿轮类.，通过Microsof t VisualC+ + 语言的类来实现将减速器封装成一个对象[5]。
各种CAD /CAM软件的应用实现了齿轮的参数化建模、完成了减速箱的装配以及运动仿真。计算机技术的应用使仿真结果接近工程实际，可以减少设计者对物理样机的依赖，节省开发时间和成本。
1.3.2减速器中关键零部件的静力学分析
减速器作为机器的重要组成部分，主要用于将原动机的运动和动力传递给工作机，并改变原动机运动的速度和形式、力或力矩的大小与方向，使之适应各种工作机的需要。通过对减速器各个零部件的静力学分析可以对减速器的结构优化提供参考依据，也对研究零部件的失效有重要意义。在齿轮的静力学研究方面，陈东海等（20XX）基于ANSYS建立了渐开线斜齿轮有限元模型，确定斜齿轮静力学有限元分析的边界条件，讨论了主动轮在不同周向力矩作用下主动轮和从动轮的静力学特性，结果表明，主动轮与从动轮应力较大区域主要集中在啮合齿面和齿根区域，主动轮位移较大区域主要在非啮合齿面上，而从动轮位移较大区域主要在啮合齿面上，其中，最大接触应力总是出现在轮齿啮合线上，且随着周向力矩的增大，主动轮与从动轮应力增大，位移也相应增大[6]。
常立（20XX）通过ABAQUS 建立了轴承―齿轮系统的静态有限元模型，该有限元模型以六面体单元、四边形壳单元为主，还有少部分的连接单元、弹簧阻尼单元、刚性单元。利用Hypermesh统计该模型有XX1 850个单元，132 XX3个节点，由于静态分析的特殊性，在静态分析时不用考虑齿轮的啮合，轴承的内外圈的关系，所以在静态分析时就不考虑齿轮的啮合时轮齿的啮合问题，轴承的内圈和外圈与其他相连结构通过实体单元连为一体，之后建立坐标系，模拟3种工况并得出应力云图[7]。赵雨D（2009）,应用有限元分析软件ANSYS建立各齿轮的有限元模型，根据变速器的结构与机械性能的要求，在有限元法的基础上，写出线性方程的等效方程求解出各节点的位移矢量，由弹性力学中给出的应变和位移及应变和应力的关系,得出单元节点的应变和应力表达式，再通过上述表达式求解出各节点的应力，根据求出的节点位移和应力得出静态特性分析的结果[8]。
在减速器轴的静力学研究方面，庞兴华（20XX）讨论了CAD环境下减速器轴的强度设计问题，减速器轴从结构上来说一般为阶梯状的圆轴，其支撑主要是悬臂和简支两种形式，其受力主要有扭矩、弯矩、轴向力、剪切力等，根据支撑情况得出受力简图，用截面法确定轴截面上的内力，于是得到了截面上的力矩，由于力矩是位移矢量的函数，所以可得截面弯矩图，根据机械设计的知识，计算任意界面的弯曲应力并检验轴的危险截面，基于以上分析，通过Visual c++编程平台开发减速器轴强度设计的独立程序并完成研究[9]。
齐秀飞等（20XX）在ProE软件中建立齿轮轴三维实体模型，利用ANYSY 软件与ProE 软件的专用直接接口, 用这种方法导入模型并在ANSYS 软件中进行了有限元分析，从理论上得到了齿轮轴在工作时轮齿靠近键槽部分的应变最大, 易磨损、破损，对于网格的划分，齿轮轴齿面部分有渐开线柱面，直接利用ANSYS 的自由网格划分功能对齿轮轴划分网格，多键槽、轴肩应力集中处进行网格细化。给齿轮轴施加约束，对键槽侧面施加顺时针的转矩，同时给齿轮以逆时针的等大转矩[XX]。王革新等（20XX）用有限元分析方法，对变速器第一轴的静力学特性进行了理论计算和研究，通过建立有限元方程，用有限元分析法求出结构的节点位移及节点应力，得到结构静态特性分析结果，轴系模型的建立主要采用ANSYS的APDL语言进行参数化建模，采用自由网格形式划分齿轮，各齿轮用实体单元(Solid45)进行构造，生成了齿轮的有限元模型，对轴施加载荷和约束，采用实体块单元SOLID45，进行结构离散，在进行有限元分析时, 一轴的花键部位约束3个方向的自由度，箱体支撑的轴承部位约束2个方向的自由度UX、UY，载荷加在与中间轴啮合的齿上，经过自由网格后，共生成16713个节点，80 282个单元，通过ANSYS的计算得到轴的应力云图和位移云图[XX]。
高素荷等（20XX）探讨了应用有限单元法的三维实体单元分析齿轮轴静强度时应注意的问题，首先要选用合理的力学模型，在进行网格划分时要注意两种方法的优缺点再决定选用，其次是边界条件的合理确定，第三是对危险点的强度校核[XX]。在箱体的应力分析方面，陈义东等（20XX）用ProE软件建模, 采用有限元法建立中心传动齿轮箱有限元静力学分析模型，用ANSYS WorkbenchXX.0 软件对箱体及其内部传动结构进行分析，得到位移和应力分布以及箱体的结构强度、受力状况[13]。赵丽娟等（20XX）以某XX00kW型矿用减速器箱体为研究对象,应用有限元分析软件ANSYS 建立了箱体参数化的三维实体模型,并对其进行有限元分析，并以箱体质量最小为目标函数，利用ANSYS 的优化设计模块和参数化程序语言APDL 对箱体进行了优化设计[14]。
陈雪菊等基于有限元分析与动态仿真技术，利用ANSYS 软件对减速机箱体进行有限元建模，并对减速机箱体进行了静力学分析，通过对箱体的等效应力云图和向量位移云图的分析，从静力学的角度为减速机箱体的改进提供了相关的分析数据[15]。李光明等（1996）对减速器箱体进行了静强度试验研究，本试验主要解决减速箱体一端的吊环孔及附近区域的应力数值及进行强度计算，模拟减速箱的实际工作条件，采用电阻应变测试技术进行实物的检测，较精确地提供试验数据，供减速箱设计的改进做参考以及考核减速箱体结构的合理性[16]。
1.3.3 减速器的动力学仿真分析
关于齿轮减速器的动力学仿真与分析，孙中平（20XX）基于三维造型设计软件Solidworks，构建了单级齿轮减速器的三维参数化模型，并将其导入机械系统动力学仿真软件ADAMS中，在ADAMS 中建立减速器的虚拟样机模型，定义各部件的质量、转动惯量等属性，对各部件间施加约束，根据已知的输入轴转速输出轴恒定负载转矩，确定仿真时间、步长，最后得到系统的特性曲线[17]。李亚强等（20XX）将solidworks20XX 软件建立好的三维模型导入ADAMS20XX当中，为简化模型,只考虑四个齿轮和三个轴，将齿轮、齿轮轴均定义为刚体，材料为steel，忽略相互之间的弹性变形，然后在各部件间施加约束 ，在ADAMS/ View 模块中输入仿真时间为5 s，仿真工作步长为step = 50，得到仿真结果[18]
刘爱敏等（20XX）首先利用Pro/E软件对齿轮减速器进行三维建模,然后采用ADAMS软件对其进行动力学仿真,并将仿真结果与理论计算值进行比较,验证了动力学仿真的正确性，该方法极大地缩短了减速器的研发周期,降低了产品生产成本,对减速器企业提高设计效率和产品质量具有重要的指导意义[19]。
徐铭宇等（20XX），应用齿轮三维动力接触有限元分析程序计算了齿轮啮合时变刚度激励、误差激励和啮合冲击激励，对减 速器进行了运动仿真分析、模态分析和动态响应分析，得出各构件的转速曲线、减速器的固有频率以及箱体表面的振动位移、振动速度和振动加速度曲线[20]。
关于非线性动力学特性的分析，苏程等（20XX）综合考虑齿侧间隙、时变啮合刚度、综合啮合误差等因素，忽略传动轴的横向，和轴向弹性变形以及支承系统的弹性变形，采用集中质量法建立齿轮副扭转振动分析模型，利用变步长Runge－Kuta法对单自由度齿轮系统运动微分方程进行了数值求解，给出了系统随参数变化的分岔图，并结合相平面、POINCARE映射、动载荷历程、以及FFT频谱分析了阻尼、刚度、激励频率变化时系统复杂的动态响应 [21]。
张志强等(20XX)研究了移动基圆变齿厚齿轮，利用ProE建立参数化的移动基圆变齿厚直齿轮实体模型，用ADAMS中的Impact 函数来计算接触力，轮齿碰撞所引起的冲击力，可以作为两个变曲率 半径柱体撞击问题，解决此问题可以直接从Hertz 静力弹性接触理论中得到，利用动力学仿真软件ADAMS 对移动基圆变齿厚直齿轮进行动力学分析，得到其啮合力曲线，并将之与标准直齿轮产生齿侧间隙后的啮合力曲线相比较，证明了调隙可有效改善直齿轮啮合动态特性[22]。
关于齿轮系统啮合过程的动力学分析，杨军（20XX）考虑了齿轮的制造、安装误差及齿轮系统外部载荷因素, 将齿轮轮齿等效为单侧接触弹簧，建立了齿轮系统基于轮齿啮合过程的动力学分析模型, 并根据啮合过程中可能出现的啮入和啮出冲击、脱齿、齿面碰撞等情况, 给出了用状态系数描述的动力学方程。在状态空间上对齿轮啮合过程的相轨迹进行了定性分析, 根据分析结果，说明了因齿轮误差和轮齿脱齿产生的间隙在啮合过程中的作用机理,以及啮合过程出现混沌现象的成因，以轮齿啮合周期为计算单元实现了齿对连续交替接力过程的数值计算，通过实例计算证明了理论分析的正确性，并解释了齿轮系统产生大噪声和重合度小于理论值的物理现象[23]。
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