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第一篇：工程认识实习报告
一、前言
20--年-月-日下午1点30分，我们参观了位于扬州的江都五十万变电所。这次参观学习，使我了解500kV江都变电所是江苏省第一座、华东第二座、全国第八座500kV变电所，1985年6月1日开始基建，至1987年12月27日投入运行。通过这次参观学习，我了解到电力工业是国民经济发展中最重要的基础能源产业，是关系国计民生、国民经济的第一基础产业，并使我对发电，输配电，电气设备和控制设备等各个环节有了一定的初步认识和了解，增加了我们对本专业的更深一层的理解，受益匪浅。
二、企业介绍
500KV江都变电所位于江苏省江都市北郊，占地160亩，是华东电网重要的枢纽变电所。江都变电所是国家七五重点工程，始建于1985年，1987年12月27日正式投产，1999年二期扩建工程顺利完成。江都变电所是500KV华东东线电网网架中联接长江南北的重要变电所。江都变电所现江都变电所有三个电压等级，500KV采用3/2开关接线方式，220KV采用双母线单分段带旁路接线方式，35KV采用单母线接线方式。500KV江都变电所是华东电网北电南送的咽喉要道，在整个华东地区扮演着不可或缺的重要角色。
变电所是电力系统中对电能的电压和电流进行变换、集中和分配的场所。为保证电能的质量以及设备的安全，在变电所中还需进行电压调整、潮流控制以及输配电线路和主要电工设备的保护。按用途可分为电力变电所和牵引变电所(电气铁路和电车用)。电力变电所又分为输电变电所、配电变电所和变频所。
三、实习内容
1、电能的产生、传输
火力发电系统主要由燃烧系统(以锅炉为核心)、汽水系统(主要由各类泵、给水加热器、凝汽器、管道、水冷壁等组成)、电气系统(以汽轮发电机、主变压器等为主)、控制系统等组成。前二者产生高温高压蒸汽;电气系统实现由热能、机械能到电能的转变;控制系统保证各系统安全、合理、经济运行。简单的说就是利用燃料(煤)发热，加热水，形成高温高压过热蒸汽，推动气轮机旋转，带动发电机转子(电磁场)旋转，定子线圈切割磁力线，发出电能，再利用升压变压器，升到系统电压，与系统并网，向外输送电能
2、电气设备
(1)高压开关柜：高压开关柜是用于电力系统的电气柜设备。高压开关柜的作用是在电力系统进行发电、输电、配电和电能转换的过程中，进行开合、控制和保护。高压开关柜内的部件主要有高压断路器、高压隔离开关、高压负荷开关、高压操作机构等。
(2)低压开关柜：发电环节：电压从低压变到高压时，实现高压输电，必须需要用开关柜;配电环节：电压从高压变到低压，实现低压用电，也必须要用开关柜。
(3)变压器：变压器利用电磁感应的原理来改变交流电压的装置，主要构件是初级线圈、次级线圈和铁心(磁芯)。在电器设备和无线电路中，常用作升降电压、匹配阻抗，安全隔离等。
(4)汽轮机：汽轮机是将蒸汽的能量转换成为机械功的旋转式动力机械，又称蒸汽透平。主要用作发电用的原动机，也可直接驱动各种泵、风机、压缩机和船舶螺旋桨等，还可以利用汽轮机的排汽或中间抽汽满足生产和生活上的供热需要。
(5)电压、电流互感器：电压互感器是一个带铁心的变压器。它主要由一、二次线圈、铁心和绝缘组成。当在一次绕组上施加一个电压U1时，在铁心中就产生一个磁通φ，根据电磁感应定律，则在二次绕组中就产生一个二次电压U2。
电流互感器起到变流和电气隔离作用。便于二次仪表测量需要转换为比较统一的电流，避免直接测量线路的危险。电流互感器是升压(降流)变压器，它是电力系统中测量仪表、继电保护等二次设备获取电气一次回路电流信息的传感器，电流互感器将高电流按比例转换成低电流，电流互感器一次侧接在一次系统，二次侧接测量仪表、继电保护等。
3、控制设备
(1)DCS控制系统
DCS系统(DIstributed Control System，分散控制系统)是随着现代大型工业生产自动化的不断兴起和过程控制要求的日益复杂应运而生的综合控制系统，它是在集中式控制系统的基础上发展、演变而来的，它是计算机技术、系统控制技术、网络通讯技术和多媒体技术相结合的产物，可提供窗口友好的人机界面和强大的通讯功能，是完成过程控制、过程管理的现代化设备。由于DCS将系统控制功能分散在各台计算机上实现，系统结构采用容错设计，因此某一台计算机出现的故障不会导致系统其他功能的丧失。此外，由于系统中各台计算机所承担的任务比较单一，可以针对需要实现的功能采用具有特定结构和软件的专用计算机，从而使系统中每台计算机的可靠性也得到提高。其次，DCS采用开放式，标准化、模块化和系列化设计，系统中各台计算机采用局域网方式通信，实现信息传输，当需要改变或扩充系统功能时，可将新增计算机方便地连入系统通信网络或从网络中卸下，几乎不影响系统其他计算机的工作。
(2)PLC可编程控制器
PLC主要是指数字运算操作电子系统的可编程逻辑控制器，用于控制机械的生产过程，是一种专门为在工业环境下应用而设计的数字运算操作的电子装置。它采用可以编制程序的存储器，用来在其内部存储执行逻辑运算、顺序运算、计时、计数和算术运算等操作的指令，并能通过数字式或模拟式的输入和输出，控制各种类型的机械或生产过程。PLC及其有关的外围设备都应该按易于与工业控制系统形成一个整体，易于扩展其功能的原则而设计。
四、感受和体会
通过这次实习，我了解和掌握了变电所的主要结构、使用的电气设备和工作流程，以及产
品生产用技术资料、生产组织管理等内容，加深对变电所的工作原理、设计、试验等基本理论的理解，使我们了解和掌握更多与本专业有关的知识。从而认识了自己专业在社会中扮演的位置，明确了自己的努力方向，在今后的学习我们应当多接触电力电子技术，计算机技术，电机电器技术信息与网络控制技术，机电一体化技术等诸多领域，努力使自己在毕业后成为能解决电气工程技术分析与控制问题基本能力的高级工程技术人才。
五、结论和建议
在这次实习中，我深刻的体会到了，作为一名电气专业的学生，我们所学习的知识，不能仅仅停留在课本上的，而是要在实习中不断增强自己的动手能力和积累经验，课本上学习到的知识是要应用在实际工作生产中的，所以我认为我们应该利用课余时间多接触社会，利用所学知识于实践中求真知。同时变电所具有的严谨，踏实的工作作风值得我们学习。
第二篇：交通运输实习报告推荐
实习报告
一
实习时间：2014年7月1日
实习地点：宝供物流南岗物流基地企业的基本情况：
宝供物流企业集团有限公司创建于1994年，总部设在广州，是国内第一家经国家工商总局批准以物流名称注册的企业集团，是中国最早运用现代物流理念为客户提供物流一体化服务的专业公司也是目前我国最具规、最具影响力、最领先的第三方物流企业。2004年，宝供集团以其雄厚的实力及现代物流经营理念，取得目前国内唯一广州←→上海行邮特快专列的独家经营权，该专列全程按特快客车运行图运行，可为社会各企事业单位提供行李、包裹、邮件及其他大宗货物的铁路快速运输服务、区域接取送达服务以及包括储存、包装、装卸、配送、物流加工、信息咨询一体化的综合物流服务。宝供集团汇聚和培养了一大批熟悉中西文化、深谙现代物流和供应链管理内涵、具有丰富运作经验的员工队伍。宝供集团业务范围包括物流规划、货物运输、分销配送、储存、信息处理、流通加工、国际货代、增值服务等一系列专业物流服务。宝供集团是国内第一家将工业化管理标准应用于物流服务系统的企业，并全面推行GMP质量保证体系和SOP标准操作程序，宝供集团的整个物流运作自始至终处于严密的质量跟踪及控制之下，确保了物流服务的可靠性、稳定性和准确性。2004年，宝供集团的货物运作可靠性达到99%，运输残损率为万分之一，远远优于国家有关货物运输标准。
企业的生产系统：
（1）仓储专业服务。 宝供在全国主要省会城市级重点二线城市设立了近30万平方的仓库，根据客户作业的不用类型，提供中转仓、分销仓、中转平台式仓库等个性化的仓库作业模式，同是配备先进的仓储设施以提高作业效率和质量。 （2）干线运输。公司建立了科学的运输控制体系，并采用先进的信息化管理手段，结合运输跟踪及反馈系统确保货物准时、安全到达，可为客户提供全国零担、整车运输服务，运输方式多样，包括普通货物运输、危险品运输、国际集装箱运输、海关监管货物运输、铁路托运等多种服务。
（3）分销及连锁配送：宝供除了提供城市间的直达干线运输外，还提供省内和市内的门到门配送业务。宝供对客户的区域配送中心和中转仓库存储体系进行科学的整合管理，形成辐射范围较广的网络体系。宝供的仓储和配送服务使得客户公司的服务半径和货物集散空间得以低成本、低风险地扩张。 （4）宝供的信息技术服务：宝供自行开发的第三方物流信息集成平台，具有高度适用性、集成性和扩展性，可根据需要不断地以自行开发或外购的方式添加各种功能和属性。 企业组织与管理系统：
宝供集团汇聚和培养了一大批熟悉中西文化、深谙现代物流和供应链管理内涵、具有丰富运作经验的员工队伍。目前企业有员工1500多人，管理人员占总人数的12.3%；工程技术人员占总人数的23.6%。大学以上学历达到70%，拥有包括教授、博士、硕士在内的高层次、高素质的专业人才，还聘请国内外大批物流领域的资深人士组成专家顾问团，提高了企业的咨询、决策水平。宝供集团业务范围包括物流规划、货物运输、分销配送、储存、信息处理、流通加工、国际货代、增值服务等一系列专业物流服务。 对物流技术的初步认识：
物流是指为了满足客户的需要，以最低的成本，通过运输、保管、配送等方式，实现原材料、半成品、成品及相关信息由商品的产地到商品的消费地所进行的计划、实施和管理的全过程。
物流构成：商品的运输、仓储、包装、搬运装卸、流通加工，以及相关的物流信息等环节。
物流活动的具体内容包括以下几个方面：用户服务、需求预测、定单处理、配送、存货控制、运输、仓库管理、工厂和仓库的布局与选址、搬运装卸、采购、包装、情报信息。 实习体会：
这次我们去宝供物流南岗物流基地，参观了它的仓库，以及有关负责人的介绍，了解了有关空间布局，运输车队组成情况，主要设备能力，技术装备水平；主要技术经济指标完成情况；组织方式及组织管理，生产计划工作组织的相关内容。学习到了有关物流行业的相关技术，如物流运输技术，物流仓储技术，物流信息技术。通过这次学习，让我受益匪浅，有了对今后的学习的方向。
二
实习时间：7月2日 实习地点：佛广交通集团 企业的基本情况：
佛广交通发展有限公司前身是佛山市南海区交通客运有限公司，成立于1997年。公司拥有五个全资子公司和三家分公司，同时经营南海汽车站、西樵客运站等8个客运站场。拥有各级技术管理人员、司机和后勤人员共3000多人，是一家集城市公交、道路客运、小汽车出租、客运站场、汽车维修、车辆检测、车身广告、旅游包车于一体的综合性客运企业。
佛广交通集团致力于多元化、多层次的发展模式，经营范围涵盖：城市公交、道路客运（省际和市际班车客运）、出租小汽车，汽车客运站场经营、旅游包租车、汽车维修，机动车检测、广告发布、汽车燃料供应、职业技能培训等多个领域。现拥有经营线路222条，各类营运车辆2229台，在职员工5000余人。
广交通集团按照"走集团化道路，实现跨越式发展"的发展思路，截至2012年，公司拥有佛山市南海佛广公共汽车有限公司、佛山市南海佛广出租汽车有限公司、佛山市畅誉机动车检测站有限公司、佛山市南海佛广旅游汽车有限公司、佛山市南海佛广汽车修配有限公司5个全资子公司；佛山市瑞兴能源发展有限公司、佛山市恒通客运有限公司2个参股子公司；畅凯分公司（道路客运）、广告分公司、职工技能培训中心等4个分公司；下设佛山市南海佛广交通集团有限公司站场管理中心负责9个客运站场的经营。 企业的生产系统： 城市公交
佛山市南海佛广公共汽车有限公司是佛广交通集团发展有限公司的全资子公司，前身为南海市公共汽车公司。目前，佛广公汽公司在职员工3000余人，拥有各类公交线路161条，营运车辆1615台，其中红巴线路117条，车辆909台；黄巴线路27条，车辆368台；绿巴快线5条，车辆36台；干线线路11条，车辆202台；禅桂新线路1条，车辆15台。 出租的士
佛山市南海佛广出租汽车有限公司是佛广交通集团有限公司的全资子公司，前身为南海县小汽车出租公司，成立于1992年。目前，佛广出租公司在职员940多人，拥有营运出租车459台，其中五区车179台，禅桂新车120台，镇的160台。公司以"投身佛山客运事业，共建广佛和谐交通"为经营理念，立足于打造一家"以人为本、以顾客为中心"的大型综合性运输企业。 机动车检测
佛山市畅誉机动车检测站有限公司，热衷于为社会提供优质的机动车综合性能检测服务。公司主要业务是二级维护竣工检测、技术等级评定检测及车辆技术检测等，年机动车综合性能检测能力达3万台次。 旅游汽车
佛山市南海佛广旅游汽车有限公司前身为佛山市南海畅培旅游客运服务中心，成立于2005年，主要经营市际客运包车、县际客运包车、县内客运包车业务。目前，公司拥有旅游包车10辆，均安装了GPS全球定位系统，较好地实现了车辆的跟踪服务，可有效监控车辆动态，保证车辆行车安全。公司在佛广交通集团的带领下，正不断拓展包车业务，努力实现服务与效益的双赢。 汽车配修
佛山市南海佛广汽车修配有限公司，业务经营范围涉及大中型货车、客车维修，交通机械设备、机动车零配件销售等。公司设有10个维修点，分布于桂城、和顺、官窑等地，下设佛山市南海佛广出租车有限公司汽车修配厂，业务经营范围有大中型货车、小型汽车维修，汽车零配件销售。 站场管理中心
佛广交通集团有限公司站场管理中心是佛山南海佛广交通集团有限公司属下的客运站场经营管理单位，主要负责汽车客运站、公交站和停车场的经营管理，下设南海汽车客运站、西樵汽车客运站、平洲汽车客运站（梅园）等9个客运站场，桂园公交站等三个公交站场及三山停车场。 道路客运
佛山市恒通客运有限公司是佛广交通集团有限公司的参股子公司，拥有公路运输线路59条,在营车辆156台，其中广佛快巴、广佛城巴、广州专线12条，在营车辆79台；市际线路深圳、肇庆、珠海等方向班线26条，在营车辆50台；省际线路广西、湖南、江西等方向班线21条，在营车辆27台；市际旅游包车10台；佛山城巴线路4条，在营车辆39台。 交通媒体
佛广交通集团有限公司广告分公司从事于公交车、的士、汽车客运站场、户外大型T牌、活动策划等媒体广告的开发、经营和管理。 职业培训
佛广交通集团有限公司职业技能培训中心成立于2010年4月。培训中心以培训新入职驾驶员为主，并开设在职司机培训、公司业务员、管理人员培训等业务。培训中心师资力量雄厚，教练员具备省交通厅核发的教练员证，教练员均具有高级驾驶员和指导驾驶员资格 。 瑞兴能源
佛山市瑞兴能源发展有限公司（以下简称"瑞兴能源公司"）是由佛山南海佛广交通集团有限公司与佛山市南海燃气总公司合资组建的。瑞兴能源公司业务经营范围涵盖:汽车燃料供应（包括液化天然气、压缩天然汽、汽油、柴油），汽车油改气及相关新技术咨询和服务。目前，公司拥有大沥、西樵两座LNG加气站及一台流动式加气车，每天为五百多台公交车提供加气，充装量达20吨。 组织与管理系统：
对运输组织技术的初步认识：
运输组织是在运输企业生产和经营实践中发展起来的关于运输资源合理配置和利用的理论技术，运输组织学是研究如何合理配置运输资源，实现少投入、多产出的管理技术经济学。 实习体会：
这次我们去了佛广交通集团，有关负责人首先向我们介绍了有关佛广集团的发展历程，管理模式以及主营业务。然后由在佛广集团工作的师兄师姐为我们解答相关的专业的问题以及就业和生活问题。然后我们便去参观公交站点，了解了有关的运作。在这次的实习中，提高了我对交通运输专业的学习热情，让我更加明白本专业以后的发展，提高了我对未来的期望。
第三篇：工程认识实习报告
一、 实习目的
认识实习是电子信息工程专业学生不可缺少的实践环节，是对本专业未来发展的认识的重要环节，并能为后继课教学及毕业环节打下基础。它能够加强我们学生对专业的学习热情，增加我们学生对专业的了解，提高我们对专业的认知程度。
作为学习电子信息工程专业的学生，了解通信基础知识，掌握通信专业的学习方法，明白电子信息行业最前沿的科技知识，是关系到自己前途，关系到自己人生价值能否实现的人生大事。平时自己通过杂志、报刊、网络的了解，对自己掌握的通信基础知识进行整理，总结，以便在今后的生活，学习，工作中更好的系统利用这些资源。
二、实习时间、地点
20xx/6/21,中兴南昌分公司，20xx/6/23联创电子
四、实习内容
首先，老师讲了我们专业的一些专业基础课程和专业课程的大致内容、所学的学期与所占学分，和我们专业历届毕业生的就业情况，让我们对这个专业充满了信心。
然后老师讲了一些我们所学的那些专业课程的详细内容，比如电路要学什么，模拟电子技术要学什么，数字电子技术要学什么都用ppt给我们观看，并且给我们大致的介绍了一些他们的内容。虽然我听不大懂，但是我还是十分努力的听着，因为我觉得很有趣，我很感兴趣。 后来，老师对他们的公司进行了介绍，让我们更加了解自己以后的工作，最后，我们参观了他们的陈列室，看到他们的各种产品和证书，更加激励了自己。我们还参观了他们的生产线，见证了一个产品由原材料变为产品的过程，让我们知道协调合作在工作中是多么重要。
五、实习体会与总结
之前我刚刚进入实验室，看到那些陌生而且新颖的实验设备，我十分好奇。现在，我随着老师的介绍慢慢地对它们了解，而且这也能培养我的专业意识和让我对未来本专业的学习有了一定的了解。经过现场的参观，让我更好的将学习到的理论知识和实际应用结合起来了。更加深刻的理解了通信方面的专业知识，认识到理论学习的重要性，当然也发现要结合实际运用的必要性。
在这次认识实习里，对我影响十分的大，它不但让我了解了我们专业的基础知识，以及以后的就业前景等等，还告诉了我们往届本专业的学生的就业方向之类的重要信息，让我对本专业充满了信心，不像以前一样对本专业一无所知。 通过认识实习，本人对工业设计、生产和科研都有了一个感性认识，对通信产品和系统工艺、组装和调试有了更新的认识，特别是对实验器材的熟练使用，掌握一定的实验常识提出了更加严格的要求。所以我十分感谢学院在这我们最需要的时候开设了这样的认识实习 。
第四篇：道路工程实习报告
一、实习目的：
通过对西柞高速公路、永咸高速公路的实地实习认识，使我们对高速公路的路基处理、沥青路面的施工、道路的设计、公路桥梁的设计与施工以及其它公路相关设施的设计与布置，有了一次全面的感性认识，加深了我们对所学课程知识的理解，使学习和实践相结合。
二、实习时间：
20xx年5月27日6月10日
三、实习地点：
西柞高速公路、永咸高速公路的部分施工工地
xx至柞水高速公路起于xx绕城高速公路南段曲江互通式立交，止于柞水县九里湾，路线全长64.714公里。
永寿至咸阳公路是国家规划的西部大通道银川至武汉高速公路在陕西省境内的重要路段，也是陕西省公路主骨架的重要组成部分，是全国12条公路勘察设计典型示范工程之一。本项目是在建的凤翔路口至永寿高速公路向东延伸段，已建成的xx至咸阳高速公路向西延伸段，途经xx咸阳国际机场。
四、实习内容：
路基部分
路基的实习主要在永咸高速公路的部分施工工地包括了地基处理、路堤、桥涵等内容。
1.路基处理：
该路段位于湿陷性黄土地区，处理办法就是换填土法。就是将上面80公分路床范围内的多余的土全部挖掉，然后分层回填上50公分的素土，上面是沙粒。但是这种情况很不好的一点就是沙粒遇到水之后，水还会下渗到路基的黄土上，破坏了了其稳定性。于是对原设计进行了变更，就是将原来80公分的土挖掉，先进行全段碾压，碾压后回填上40cm素土，再上面40cm5%的石灰土，然后在两侧设计盲沟。
对于湿陷性黄土有两种处理方法：
一是冲击碾压，二是强夯法。对比二者机能后，该路段全部强夯处理。处理方法工序是：
首先进行清表；然后就是按照设计要求打网格，进行土方调配设计；最后确定机械的夯实机能(120吨米，60吨米)。
另外，对结构物的处理。由于湿陷性黄土对结构物会有很大的影响，处理方法就是先把基坑开挖，然后用大吨级机械进行强夯，保证结构物安全。
对于路堤的处理，用碾压夯实法。其机理是：
土是三相体，土粒为骨架，颗粒之间的孔隙为水分和气体所占据。压实的目的在于使土粒重新组合，彼此挤紧，孔隙缩小，土的单位重量提高，形成密实整体，最终导致强度增加，稳定性提高。
方法是先原地面进行碾压，用环刀法测定密实度；再进行分层填土碾压，用灌沙法测密实度。压实是应注意：
在机具类型、土层厚度及行程遍数已经选定的条件下，压实操作时宜先轻后重、先慢后快、先边缘后中间(超高路段等需要时，则宜先低后高)。压实时，相邻两次的轮迹应重叠轮宽的三分之一，保持压实均匀，不漏压，对于压不到的边角，应辅以人力或小型机具夯实。压实全过程中，经常检查含水量和密实度，以达到符合规定压实度的要求。
土方施工的工序是：
粗平-放样-打灰线-精平-测压实度。
碾压机械采用羊足碾压实。
2.桥涵：
高速公路由于等级高，全线封闭、立交，加上跨河谷等，所以桥梁甚多。我们实习的主要包括咸阳机场高架桥和双星沟大桥两段。
这段咸阳机场高架桥全长980米全部采用预应力组合箱梁和现浇梁，单梁跨度为25米，采用张拉工艺，在梁内布置预应力钢角线，减小形变增加承载力。
双星沟大桥是一个2x85米T型钢构桥，其上部工艺采用挂篮悬臂浇筑法。现在两桥墩做到38米左右，设计高度为51.5米，下面桩基深达75米。墩身采用的是箱型薄壁墩，上部3米为合拢段，将两墩硬性的连接在一起，增加起整体效果。属于大体积混凝土浇注，浇筑中有散热设计。
路面部分
路面的实习主要集中在西柞高速公路的工地(沥青路面)。这条高速路采用了厂拌法热拌沥青混合料路面的施工工艺。其路面由面层、基层、底基层组成。面层分：
上面层5cm、中面层7cm、下面层10cm。其材料有改性沥青、粗细集料等。基层为二灰稳定碎石；底基层为二灰稳定土。
热拌沥青混合料适用于各种等级道路的沥青面层。高速公路、一级公路和城市快速路、主干路的沥青面层的上面层、中面层及下面层应采用沥青混凝土混合料铺筑。热拌沥青混合料材料种类应根据具体条件和技术规范合理选用。应满足耐久性、抗车辙、抗裂、抗水损害能力、抗滑性能等多方面要求，同时还需考虑施工机械、工程造价等实际情况。
厂拌法沥青路面包括沥青混凝土、沥青碎(砾)石等，施工过程可分为沥青混合料的拌制与运输及现场铺筑两个阶段。
1.沥青混合料的拌制与运输
在工厂拌制混合料所用的固定式拌和设备有间歇式和连续式两种。前者系在每盘拌和时计量混合料各种材料的重量，而后者则在计量各种材料之后连续不断地送进拌和器中拌和。该拌和站采用的是3000间歇式拌和机。
在拌制沥青混合料之前，应根据确定的配合比进行试拌。试拌时对所用的各种矿料及沥青应严格计量。通过试拌和抽样检验确定每盘热拌的配合比及其总重量(间歇式拌和机)、或各种矿料进料口开启的大小及沥青和矿料进料的速度(连续式拌和机)、适宜的沥青用量、拌和时间、矿料和沥青加热温度、以及沥青混合料出厂的温度。对试拌的沥青混合料进行试验之后，即可选定施工的配合比。
材料的运输是靠卡车直接运到施工路段进行摊铺。
2.铺筑
铺筑工序如下：
(1)基层准备和放样
面层铺筑前，应对基层和路基进行检查处理，确保道路的基层和面层有很好的黏结，减少水分浸入基层。
为了控制混合料的摊铺厚度，在准备好基层之后进行测量放样，沿路面中心线和四分之一路面宽处设置样桩，标出混合料的松铺厚度。采用自动调平摊铺机摊铺时，还应放出引导摊铺机运行走向和标高的控制基准线。高速公路和一级公路在施工前应铺筑试验段。试验段的长度应根据试验目的确定，宜为100～200m。试验段宜在直线段上铺筑，如在其它道路上铺筑时，路面结构等条件应相同，路面各结构层的试验可安排在不同的试验段上。
(2)摊铺
沥青混合料可用人工或机械摊铺，高等级公路沥青路面应采用机械摊铺。沥青混合料摊铺机有履带式和轮胎式两种。二者的构造和技术性能大致相同。沥青摊铺机的主要组成部分为料斗、链式传送器、螺旋摊铺器、振捣板、摊平板、行使部分和发动机等。
(3)碾压
沥青混合料摊铺平整之后，应趁热及时进行碾压。碾压的温度应符合规定的要求。压实后的沥青混合料应符合压实度及平整度的要求，沥青混合料的分层压实厚度不得大于10cm。
沥青混合料碾压过程分为初压、复压和终压三个阶段。初压用60～80KN双轮压路机以1.5～2.0km/h的速度先碾压2遍，使混合料得以初步稳定。随即用100～120KN三轮压路机或轮胎式压路机复压4～6遍。碾压速度：
三轮压路机为3km/h；轮胎式压路机为5km/h。复压阶段碾压至稳定无显著轮迹为止。复压是碾压过程最重要的阶段，混合料能否达到规定的密实度，关键全在于这阶段的碾压。终压是在复压之后用60～80KN双轮压路机以3km/h的碾压速度碾压2～4遍，以消除碾压过程中产生的轮迹，并确保路面表面的平整。
第五篇：铁道工程实习报告
土建学院铁道工程认知实习报告
第一部分
前言
土木工程专业作为一项实践性很强的学科，书本上的知识仅仅只能作为指导作用，如果想深入了解土木工程具体是怎样应用的，只有到了实地才能有直观的体会。认识实习是土木工程教学计划中第一个实践性教学环节，所以对学生建立正确的专业思想，树立正确的专业知识学习态度有极其重要的影响作用。因此学校组织了我们这次的铁道工程认识实习，旨在让同学们能对课本上的知识有直观、感性的认识，也为以后进一步的工作和学习打下基础。
道路与铁道工程，包括的主要内容有铁路选线、铁路轨道、公路路面等方面，主要是研究铁道、公路、城市道路等交通基础设施的规划、勘测、设计、施工、运营等理论与关键技术的学科。此次实习主要有两方面：参观具有代表性的铁路，以及听老师的讲解。
第二部分
专论
一、实习目的
1、通过参观各类道铁，加强对道铁的认识，了解道铁的总体设计、选线布置等特点 。
2、通过实习，了解道铁施工技术，熟悉道铁构造，了解各类道铁材料的特性及应用。
3、通过实习,将所学理论知识与实践知识相结合，同时为以后的专业知识的学习打下基础。
二、实习时间
2011年11月5日
三、实习地点
青龙桥及周边
四、实习内容
1、京张铁路“之”字形铁路设计
土建学院铁道工程认知实习报告
京张铁路起始自北京丰台柳村，经居庸关、八达岭、河北的沙城、宣化至张家口。全长约200多公里。京张铁路在1905年9月4日开工，1909年8月11日建成， 10月2日通车，施工时间比原定缩短了两年；而建造成本亦比原来预算（729万两白银）节省了三十五万两白银。是中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行建设完成，投入营运的干线铁路。由当时的清政府委派詹天佑为京张铁路局总工程师。
全程分为三段，第一段丰台至南口段。第二段南口至青龙桥关沟段，关沟段穿越军都山，最大坡度为千分之三十三，曲线半径182.5米，隧道四座，长1644米，采用“之”字形铁路，工程非常艰巨。第三段工程的难度仅次于关沟，首先遇到的是怀来大桥，这是京张路上最长的一座桥，它由七根一百英尺长的钢梁架设而成。而我们这次实习的地点青龙桥车站，也就是著名的“之”字形铁路段。
“三十尺高一尺”，用铁路部门的专业语言说，就是千分之三十三点三的坡度。这是修筑京张铁路的最大难点。按照1999年重新修订颁布的《中华人民共和国铁路技术管理规程》规定，在地形条件最差的三等线路上，使用牵引力最大的电力机车，区间线路的最大限制坡度不得超过千分之二十五，即使是“加力牵引”，也不得超过千分之三十。而詹天佑所要设计的京张铁路，是在此技术管理规程下达的90多年前，相比之下难度可想而知。
为避开这段地形条件最差的路段，詹天佑试图寻找相对理想的路径，先后选测了七八条不同的比较线。但由于经费及工期的限制，最后还是不得不把立足点落回到关沟路段。由于按照通常的办法，千分之三十三点三的坡度没办法解决，因此詹天佑创造性的提出了“之”字形铁路。
具体解释来，“之”字形铁路就是采用延长路程的方法以减缓线路的坡度，以“距离”换取“高度”。其实仔细看来，这条铁路更像横放的“人”字形。列车为了达到“人”字上面
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那条腿的顶端，需要先顺着下面这条腿行进到“人”字的“头部”，然后再掉过头来继续上行。这样，就把一段陡峭的坡道代替了。
而对于很长的一列火车，到达“人”字的“头部”以后掉头是一件很难的事情。因此詹天佑采取了“双机牵引”的方法：就是使用两台机车，一台在前面拉、一台在后面推，到了“人”字的头部，火车无需掉头，原先在前面的机车变成了车尾、由拉变推；原先在后面的机车现在变成了车头、由推变拉。同时，使用两台机车也可以加大牵引力，在载重量小的时候，仅用一台机车就可以满足要求，但是在火车的载重量大时，一台机车就不够用了，因此使用双机牵引也大大解决了京张铁路的运输动力问题。 2.铁道相关知识
铁路线路的构成有:路基、道床、枕木、钢轨、连接零件等，其作用是由钢轨承载机车车辆的各种力,并通过枕木、道床、路基均匀传给大地.引导列车按方向行进。
枕木
轨枕又称枕木，也是铁路配件的一种，由于现在所用轨枕材料不仅仅是木材，因此叫轨枕比枕木的叫法更加科学。 轨枕的作用既要支承钢轨，又要保持钢轨的位置，还要把钢轨传递来的巨大压力再传递给道床。因此，轨枕必须具备一定的柔韧性和弹性，列车经过时，它可以适当变形以缓冲压力，但列车过后还得尽可能恢复原状。
其分为木制枕木，钢筋混凝土枕木，钢制枕木，复合材料枕木等。最初的轨枕都是用木材制作的，主要原因是由于木枕的弹性好、重量轻、绝缘性好、受周围介质的温度变化影响小、扣件与木枕连接简单、铺设和养护维修、运输方便、木枕与碎石道碴之间有较大的摩擦系数等等。其主要缺点是易腐朽，
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使用寿命短。为有效延长使用寿命，枕木一般必须经过注油防腐后使用，也就是我们所说的防腐枕木、注油普枕、浸油枕木。经过防腐处理的木枕，使用寿命也大大延长，在15年左右。所以，世界上90%的铁路都使用木枕。
随着森林资源的减少和人们环保意识的增强，从上世纪50年代起，钢筋混凝土枕被逐步推广开来。
钢筋混凝土枕的使用寿命长，稳定性高，养护工作量小，损伤率和报废率比木枕要低得多。在无缝线路上，钢筋混凝土轨枕比木枕的稳定性平均提高15~20%，因此，尤其适用于高速客运线。而其缺点主要是重量比木枕大得多。所以，在不稳固的路基及新填路基等处不宜采用；在冬季有冻胀的地段，一般不允许采用；在大量运输煤炭和矿石及线路道床严重脏污的地段，最好不采用。
道岔
道岔是一种使机车车辆从一轨道转入另一轨道的线路连接设备。有了道
岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，如果铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。
由于道岔具有数量多、构造复杂、使用寿命短、限制列车速度、行车安 全性低、养护维修投入大等特点，与曲线、接头并称为轨道的三大薄弱环节。道岔的基本形式有三种：即线路的连接、交叉、连接与交叉的组合。常用的线路连接有各种类型的单式道岔和复式道岔；交叉有直交叉和菱形交叉；连接与交叉的组合有交分道岔和交叉渡线等。
道岔分为很多种，以最简单的普通单开道岔为例。它由转辙器、连接部分、辙叉及护轨三个单元组成。车轮在通过辙叉时，从两根翼轨的最窄处到辙叉心的最尖端之间有一段空隙，这就是道岔的有害空间。车轮通过此处时，有可能因走错辙叉槽而引起脱轨。设置护轨的目的也就在此，它要强制引导
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车轮的运行方向。尽管如此，这个有害空间存在限制了列车通过道岔的速度，对开行高速列车十分不利。
为了解决有害空间的危险性和对速度的限制，我们采用活动心轨道岔。活动心轨最主要的特点是辙叉心轨可以板动。当我们要开通某一方向轨道时，活动心轨的辙叉心轨就与此方向的轨道密贴，与另一方向轨道分开，这样一来，普通道岔的有害空间就不存在了，列车的运行速度也有很大提高。
除了普通单开道岔以外还有很多其他类型的道岔：如双开道岔、三开道岔以及多开道岔（复式交分道岔）等，
道岔各有其代号，比如9号道岔、12号道岔、18号道岔等等。这些代号代表了辙叉角（α）的余切值，也就是 辙叉心部分直角三角形两条直角边的比值，辙叉角α越小，N值就越大，导曲线半径也越大，列车侧线通过道岔时就越平稳，允许过岔速度也就越高。所以采用大号道岔对于列车运行是有利的。不过，事物总有它的两面性，道岔号数越大，道岔越长，造价自然就高，占地也要多得多。因此，采用什么号数的道岔要因地制宜，因线而异，不可一概而论。
道床
道床通常指的是轨枕下面，路基面上铺设的道碴垫层。道床的厚度和宽度是根据铁路等级确定的，中国铁路规定道床厚度为25～50厘米。道床可以是单层的或双层的，铁路正线上一般采用双层道床，下面的一层称做垫层,可以防止翻浆冒泥,其厚度一般不小于20厘米。不易风化的砂石路基，可以不铺垫层。道床顶面的宽度决定于轨枕长度。中国铁路在使用混凝土轨枕的线路上规定道床宽度为3.1米。碎石道床的边坡为1:1.75。
道床材料一般用坚韧的玄武岩或花岗岩碎石，有的也用石灰岩碎石，但不如
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前二者好。碎石有不同的形状和大小，才能互相挤紧，防止松动。块与块之间存在着空隙和摩擦力，使得轨道具有一定的弹性，这种弹性不仅能吸收机车车辆的冲击和振动，使列车运行比较平稳，而且大大改善了机车车辆和钢轨、轨枕等部件的工作条件，延长了使用寿命。道碴的弹性一旦丧失，则钢筋混凝土轨枕上所受的荷载比正常状态时要增加50~80%。可以设想，如果没有道碴，线路将会出现怎样的状况。
道碴的作用还不止这些。它依靠本身和轨枕间的摩擦，起到固定轨枕的位置，阻止轨枕纵向或横向的移动。这在无缝线路区段显得更为重要，因为这种区段如果线路的纵向或横向阻力减少到一定程度，很容易发生胀轨跑道事故，严重危及行车安全。
道碴的作用主要有四点：
1）承载：承载由钢轨枕木传递的荷载，把来自轨枕上部的巨大荷载，均匀地分布到路基面上，大大减少了路基的变形。火车高速行驶时，会产生巨大的摇晃和震动，泥沙等由于压强小，会迅速下沉，使轨枕发生位移，甚至脱离，使铁轨扭曲。
2）稳定：道渣的稜角交错卡住，具有很强的稳定性。道渣中较大的碎石有稜有角，容易互相卡住。经火车通过时的摇晃后，道渣中的小碎石会下陷，相互堆积紧密，卡住的更紧密，保证了轨道的稳定性和火车行驶的安全。
3）防水：由于道碴块状间的空隙，使得地表水能够顺畅地通过道床排走，这样路基表面就不会长期积水。路基表面长期积水，不仅会使承载能力大大下降，而且还会造成翻浆和冻胀等很多病害。4）减震：采用道渣，具有很好的减震作用。
对于目前先进的无砟铁路则不使用轨枕和道渣，改用预应力钢筋混凝土轨道板固定轨道，每一块轨道板都刻有自己的编号，并由卫星定位系统锁定，属于精密技术。与传统的有碴轨道相比，无砟铁路具有维修工作量少、轨道
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稳定性与耐久性好、平顺性高的突出优点。在中国，这种轨道目前只用于高速铁路。无砟铁路的修建可以使列车在高速行驶时达到无颠簸，低噪音。
钢轨
常用碳素钢或中锰钢制造，其断面为工字形，用以承受机车车辆的车轮荷载，并将承受的荷载传给轨枕；同时为车轮的滚动提供连续、平顺的表面和引导车轮运行，这种轨道部件称为钢轨。在电气化铁路和自动闭塞信号线路上，钢轨还可兼作电路导体。钢轨的种类通常以每米钢轨的重量表示。中国铁路的钢轨有每米60、50、
45、43公斤等种类。在使用英制单位的国家钢轨有码1
32、1
12、90磅等种类。不同种类的钢轨适用于不同的铁路线路，主要是依据线路上运行的机车车辆的轴重、行车速度、线路运输量等选用，如轻型铁路可采用每米重量较小的钢轨，有的轻型铁路采用每米仅10余公斤的钢轨；重型铁路可采用每米重量较大的钢轨，美国宾夕法尼亚铁路采用每码155磅的钢轨。
工字形钢轨主要由上部的“轨头”和下部的“轨底”，以及连接轨头和轨底的“轨腰”组成。钢轨断面的设计，除考虑它的抗弯能力、轨头的抗压和耐磨能力、轨底的支承面积以及抗倾倒能力等强度和稳定性因素外，还须考虑经济合理性和轧制技术可行性等因素。各国铁路钢轨的标准长度是不同的。如美国钢轨标准长度为11.9米（39英尺）;联邦德国为45米或60米;中国为12.5米和25米。另外，钢轨还有缩短轨，比标准长度缩短40、80、120、160毫米等数种，主要用于铺设曲线线路轨道。
钢轨必须具有足够的强度、韧性和耐磨性能。如果钢轨发生断裂和破损，将危及行车安全。钢轨的断裂和破损多数发生于有缺陷的轨头、轨头与轨腰连接处以及螺栓孔周围等处。钢轨断裂处一般有疲劳源，断裂呈脆性状态。钢轨生产时如有未切净的残余缩孔或有害偏析，使用时也可能造成轨腰劈裂。
扣件
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扣件是连接钢轨和轨枕的中间连结零件。其作用是将钢轨固定在轨枕上，保持轨距和阻止钢轨相对于轨枕的纵横向移动。在混凝土轨枕的轨道上，由于混凝土轨枕的弹性较差，扣件还需提供足够的弹性。为此，扣件必须具有足够的强度，耐久性，和一定的弹性，并有效第保持钢轨与轨枕之间的可靠联结。此外，还要求扣件系统零件少，安装简单，便于拆卸。目前扣件的种类繁多，主要有新型扣件、钢管脚手架扣件、铸钢扣件、T型建筑扣件、混凝土枕扣件、木枕扣件、钢轨扣件等。矿石线使用的扣件是道钉。为了防止钢轨外翻，我们要采用轨撑来保持钢轨的稳定性。为了保持轨距，我们采用了轨距杆。老师在讲解过程中提到，轨道的要素还包括水平（左轨比右轨高多少）、前后高低（一条轨前后高度）、方向（轨道直不直）和轨底坡（轨道表面向内倾斜一个角度，一般为1:20或1:40）。轨道在使用过程中，会有钢轨损伤，即轨头地方有损伤，造成轨表面波浪磨耗。钢轨损伤共分为32大类、99种。
第三部分
总结
通过今天的实习，我对铁道工程有了较为全面的认识，对于铁道的结构组成、选线设计、运营管理、控制调度等方面有了更加感性的认识。另外我还了解了轨道、道岔、道床、路基等一些铁路线路基本组成的特点，对比了不同种类铁路的不同特点。近年来，我国的道铁事业得到了迅猛的发展，并且其需求也越来越大，这对于从事道铁的工作者来说，既是一个机遇，也是一个挑战。作为一个土木工程的大学生，我们应该尽量学好专业知识，打下坚实的基础，本次实习将帮助我更好地适应大三的专业知识学习，在学习过程中更容易理解专业知识，迅速入门。
在参观道铁的过程中，不仅形象地展示了常见的铁路，也让同学们对各种铁
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路问题有了初步的认识。尽管铁路在我们的生活中比较常见，但是这样的实习老师的详细讲解让我对铁路的结构，铁路的设计理念的认识更加深刻，也激发了我们对铁路建设兴趣。在科技日新月异的今天，各种各样的科技手段已被应用于铁路的设计和施工中，新的设计理念也不断被提出。本次实习所见到的也只是九牛一毛。我们唯有将书本所学应用于实践，在实践中提高自己，才能成为一名合格的建设者。
最后要感谢老师们的耐心讲解，您辛苦了！
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