无忧范文网小编为你整理了多篇《交通工程认知实习报告(推荐3篇)》范文，希望对您的工作学习有帮助，你还可以在无忧范文网网可以找到更多《交通工程认知实习报告(推荐3篇)》。
第一篇：工程认识实习报告
一、前言
通过这六天的实习，加深了我对工程地质这门课的认识，让我从书本中走了出来，亲眼见到了真实的地质现象，了解了断层、背斜和滑坡等重要的地质现象，亲自观察了和体验了各种岩石的分布和形态，让我从本质上对三大岩石有了一个大致的了解。实习让我们在自然中更好的理解了原来抽象的概念,使知识具体化,印象更深刻。实习丰富了我们的学习生活,为我们以后的工作和学习都有一定的帮助，同时实习的过程激发了我在将来学习的热情。所以，实习对我来说具有十分重要的意义。同时，我们对这次实习也做了缜密的部署：
时间：
2017年5月4日—2017年5月9日
2.地点：
河北省秦皇岛市柳江盆地国家地质公园
3.路线：
1).秦皇岛市石门寨镇
2).秦皇岛市祖山东门
3).秦皇岛市北戴河区鸽子窝公园海滩
4.目的：
1).使理论联系实际，加深和巩固课堂知识，提高在野外识别各种地质现象的能力同时增加感性认识，扩大视野,培养提高观察能力，动手操作能力，分析问题解决问题的能力;
2).鉴别和观察常见的岩石,矿物特征及工程性质;
3).了解三大岩石的形成过程，产生年代、结构、产状、形成原因及现象以及流水的地质作用对岩石的影响和冲刷成河谷的过程;
4).学习运用罗盘仪器测岩石的走向、倾向和倾角;
二、实习地区概况
1.柳江盆地地质概况
柳江盆地为我们在秦皇岛地区野外地质实习的主要区域。它位于秦皇岛市区北侧，其中心距秦皇岛市28km，属河北省秦皇岛市抚宁县管辖。
区内有纵贯南北的公路及地方窄铁路与秦皇岛市区相通，交通极为方便。 该盆地为南北延伸的低山丘陵区，其北、东、西三面为陡峻的高山所包围。贯通盆地的大石河是本区最主要的水系，自西北流向东南，出盆地后在山海关的南侧入渤海。盆地内丘陵一般海拔200—300m，最高的山为老君顶，海拔493.7m。 本区年降水量为400—1000mm，其中70%集中于7、8月份，所以山洪也主要集中在这个时期。
2祖山国家地质公园概况
国家级风景名胜区、国家级地质公园和国家级稀有植物及濒危野生动物自然保护区。位于河北省秦皇岛市西北部。京沈高速秦皇岛西出口沿秦青公路北行12公里即到，距秦皇岛市区23公里。属原始森林峡谷型自然风景区。因燕山以东、渤海以北诸峰均以它的分支延绵而成，故名“祖山”。1996年开发至今，形成五大景区，100余处自然景点，是淮河以北少有的南派山水。
祖山原始森林峡谷总面积118平方公里，主峰(天女峰)海拔1428米，区内千米以上高峰20多座，植被覆盖率96%以上。象形奇石、云海、日出、古洞、原始丛林、溪流、飞瀑、奇花、高山天然草原、树挂构成景区十大景观。祖山原始森林峡谷是侏罗纪至白垩纪末地壳运动而成。在长期风化剥蚀和流水冲击下，形成了多处绝壁幽谷和造型地貌。
祖山，山势跌宕，峰峦陡峻，因渤海以北、燕山以东诸峰都是由她的分支盘拨而成，故以“群山之祖”名之。她立峭岩作脊梁，以瀑流注血脉，搽娇花饰容颜，披葱茏为秀发。景区内山势陡峻，溪水跌宕，可谓立峭岩作脊梁、注瀑布为血脉、披茂林作秀发，裁白云作霓裳，集雄奇妩媚于一体。峰奇水异，洞幽石美，林丰草茂，历史渊源，是观光旅游、避暑度假、科普考察的绝好场所。
3.鸽子窝公园海滩概况
鸽子窝公园又称鹰角公园。由于地层断裂所形成的临海悬崖上，有一巨石形似雄鹰屹立，故名鹰角石。该石高20余米，过去常有成群的鸽子或朝暮相聚或窝于石缝之中，因此得名鸽子窝。鸽子窝公园是观赏海上日出的最佳之处，每逢夏日清晨，这里云集数万名游客观赏“红日浴海”的奇景。
三、实习内容
1.柳江盆地保护区石门寨西门180米处
该处岩石以沉积岩居多，由地质构造形成。亦有石灰岩，主要成分为碳酸钙，经长期风化作用，裸露在外表的部分呈深灰色，岩层 为中厚型，中间夹有薄的灰岩。灰岩呈竹叶状，较破碎，属碎屑结构，这些碎屑物质经胶结后形成灰岩。此处岩石约5亿年前形成，属下奥陶世纪，粘土矿物发黄，岩石经强烈的构造运动，由水平变为倾斜，产生背斜现象，并有正断层出现。用地质罗盘测该处岩石的产状，走向为北偏东10°，倾向为北偏东100°，倾角为30°。
由此处向西约200米处岩石出露于地表，经验证为砂岩，其结构为碎屑结构，此处不整合现象明显，由砂岩和灰岩组成，属沉积接触，砂岩约2亿年前形成，灰岩约5亿年前形成，由于形成年代不同，说明为不整合。此现象说明秦皇岛地区至今至少经历了2次地壳运动，因为3亿年间隔形成的不整合面应在海平面下形成，至少经历2个循环，而该处岩石现在又出露在地表。在不整合面上有矿物，是地质学家发现地下矿物的依据。不整合面处强度差，不适合在此面上施工。
2).砂锅店东北200米处
该处为石灰窑产石场，观察此处岩石，岩溶现象明显，有溶沟、石芽、天生桥等。其原因是地壳运动抬升到潜水地表以下，潜水地表共同作用形成的岩溶现象，因岩石中有裂缝，有空间且水有径流通道。岩溶现象是因为水和空气中的二氧化碳与岩石经长期化学反应，使岩石具有可溶性。该处向西北走约100米处，发现大面积的岩石间侵入接触现象，石灰岩中夹有岩浆岩，说明此处经历过火山喷发。该处亦发现有岩墙，较长，宽约3-4米，其走向为南北方向320°，由花岗岩、长石、石英、云母组成。靠近地表的岩石经长期风化，产物为第四纪土，岩石中还发现有岩洞。此处向东南方向约200米处，有大量石灰岩形成的岩层，呈单斜，基本走向为南偏北。在砂锅店东等地，发现石英斑岩，它是花岗斑岩的又一种变种，具隐基斑状结构，石英斑晶特多，普遍具有熔蚀现象。此处也有闪长玢岩，呈岩墙状产出，具隐基斑状结构，斑晶主要是斜长石，有时含角闪石较多，有的基质中含少量石英，有的可见球粒结构和流线结构等。
2. 秦皇岛市祖山东门
祖山为早白垩纪形成，为响山岩基的一部分，此处沉积岩中有破碎带，火山爆发时岩浆从中冒出，冷凝成岩浆岩。祖山占地217平方公里，平面形段呈椭圆形，长轴长25公里，短轴长15公里，南北方向，岩石中以花岗岩居多，占65%左右，为中粗粒，成分主要是成肉红色的正长石，又称甲长石。石英其次，占20%-25%左右，透明发亮。此外，还有云母、斜长石。斜长石呈灰白色，由于长石含量不同，云母颜色也不尽相同，云母占整个岩石的5%-10%。较黑的岩石中，云母含量不超过5%。在此处观察，长石颗粒大小在1厘米左右，晶体颗粒，为结晶结构。山体构造为原生结理构造，山体中有裂缝，都为竖直方向，有原生孔洞，又称之为晶洞构造，而形状不规则的孔隙是水晶的成长地。此处地貌陡峭，险峻，构造为原生结理，由于长期的风化作用及地表水的侵蚀作用，岩石部分竖直掉落，形成深谷奇峰。此处岩石倾角较大，岩体破碎。山体中有河流，称为石河，发源于祖山响山山脉，山上有明长城，由元朝徐达修建，1967年，戚继光重修，基本走向为南北方向，直达青龙。祖山最高峰为响山，海拔为1421米。
3. 秦皇岛市北戴河区鸽子窝公园海滩
此处滨临渤海，为海洋环境。海洋环境按地理位置分为滨海、浅海、半深海和深海。低潮时裸露于海岸带的部分，称为滨海。滨海又分为后滨带、前滨带、外滨带。后滨带为平均海潮线，常年裸露在外;前滨带为平均海潮线到中滨线处;外滨线为中滨线以外的部分。海岸线到海底深约200处的部分，称为浅海，此处阳光充足，有机物含量多，是海洋生物的理想栖息地。深海处动物少。
此处岩石又远古火山喷发而形成，以岩浆岩为主，岩石受海洋水动力作用，常见有海浪作用、潮汐作用和洋流作用，使此处形成有特色的海蚀地貌，有海蚀崖，海蚀柱，海蚀拱桥和海蚀平台等，形成原因有冲蚀作用，磨蚀作用等，使岩石破碎。
岩浆岩受风化作用等变成高岭土、伟晶岩。伟晶岩颗粒大，和花岗岩成分相差不大，由正长石、斜长石、云母、石英等组成。岩石被多组结晶切割。
四、结束语
通过本次实习我认识到：本区地层出露较全。从中生代地层开始，除缺失寒武系、奥陶系、三叠系、侏罗系、第三系以外，其他地层均出露完好。所形成的岩石类型多样，包括岩浆岩类，沉积岩类以及变质岩类。本区的岩浆活动从方式上有深成侵入，浅成侵入，喷出等。所见岩类有基性岩类和酸性岩类。从变质作用和变质岩方面，本区的变质作用主要为区域变质作用。主要变质岩有千枚岩，大理岩以及板岩。在构造方面，本区分布有四大褶皱，另外还有七个断层。两个大断层几乎将此区分为三部分。区域发展方面，本区经历了多次构造运动，形成了四个构造层。总体说来本区构造运动较强。
经过6天的实习，使我学到了很多东西，通过老师的讲解，使我学会了很多课内学不到的东西，包括：如何通过一块石头的色泽，去判断其类别、其形成年代;如何去辨别3大岩石;如何去测量岩石的走向等等;总之，通过实习后我更好地掌握了《工程地质学》这门学科，更好地掌握了所学知识。
第二篇：交通运输设备实习报告
交通运输类专业认知实习
——个人实习报告
一、城市轨道交通——地铁10号线二期
1、实验目的：
第一次实习我们小组主要参观地铁建设工程，学习地铁线路内有关的设备，了解地铁修建的过程，重点参观了地下工程——盾构机工作原理和工作条件。并对课上老师所讲的城市轨道交通方面的内容有了更深刻更全面的认识，加强对课内知识的理解与掌握，以及锻炼我们自身的实践能力是这次实习的主要目的。
2、实验要求：
了解盾构机的构成、盾构机工作原理、使用条件以及简单了解工作人员对盾构机的操作情况。观察地铁线路的雏形，以及排水设备通风设备及其他安全设施。
3、实习时间：
2011年12月4日
4、实习地点：
地铁十号线二期工程
5、实习内容： 理论知识基础：
（1）城市轨道交通是城市公共交通的骨干。它具有节能、省地、运量大、全天候、无污染（或少污染）又安全等特点，属绿色环保交通体系，符合可持续发展的原则，特别适应于大中城市。城市轨道交通系统按能力分可以分为市郊铁路、地铁、轻轨、有轨电车四种形式。
（2）地铁系统是为土地紧张的城市中心提供的一种交通形式，单向最大运送能力可达5万人次∕小时以上。地铁建设投资大，周期长。地铁按采取不同的轨道基础可以分为地下、地面和高架三种形式。北京地铁13号线就是高架形式的地下铁路。现代地铁的牵引多采用电力驱动的动车组方式，供电方式多为直流，北京地铁采用了750V接触轨供电方式。而世界上第一条地下铁道于1863年在伦敦诞生。（3）轨道交通地下施工方法有明挖法和暗挖法。暗挖法又分为盾构法和矿山法。盾构法条件、优点。具体实习历程：
上午10点我们一起出发前往西直门地铁站，乘地铁到达劲松站。离此站不远就是我们此行的目的地——地铁十号线二期工程。
一进入工地，首先映入我们眼帘的就是高大的龙门吊，之前在课上老师曾介绍过这类门式起重机，而今日我们才得以近距离的观察它。在以前我一直有个疑问，就是像龙门吊这样大型的起重机械如果它不像吊车那样可以用自身的车轮进行移动，那它又是以怎样的方式移动的呢？今天在工地上，我终于发现了这个问题的答案。龙门吊有自己的轨道，它像火车一样在轨道上运行。接着我们一行人来到建筑工地上的集装箱小楼，它是专门供建筑工人开会、学习、休息和娱乐的场所。在地铁十号线二期工程的工作人员在会议室里用幻灯片和视频形象的为我们讲解了盾构机的构成和工作原理。重点讲解的是土压平衡盾构机，它也正是地铁十号线二期工程的最主要的劳动力。土压平衡盾构是在机械式盾构的前部设置隔板，在刀盘的旋转作用下，刀具切削开挖面的泥土，破碎的泥土通过刀盘开口进入土仓，使土仓和排土用的螺旋输送机内充满切削下来的泥土，依靠盾构千斤顶的推力通过隔板给土仓内的土渣加压，使土压作用于与开挖面以平衡开挖面的水土压力。通过调整排土量或开挖量来直接控制泥土舱内的压力，并使其与开挖面地层水、土压力相平衡，同时直接地利用泥土仓的泥土对开挖面地层进行支护，从而使开挖面图层保持稳定。然后我们就要随着这位工作人员来参观这个庞大的地下工程。在参观之前，我们看到工地上堆了许多半弧形的管片，经询问，这是盾构机挖开隧道后用来加固的管片，盾构机每推进1.2米，就要装一环管片，管片宽即环宽就是1.2米。每一环是6块弧形管片，五大一小，共十六吨。每一块管片上都有黑色的防水层，管片之间经强压力压紧后，用管片螺栓连接。对于整个地下隧道工程来讲，最重要的工作就是防水，而管片上的防水层这是保障这一功能最主要的一环。
看过这些后，我们便随着工作人员下井了。大概下到地下二、三十米就看到一个神奇地下世界，里面的环境并不像我之前想象的那样泥泞和脏乱，里面空间很大，照明系统也已按上，之后工作人员带领着我们找寻传说中的盾构机。我们顺着它挖好的隧道，也就是将来地铁运行的线路，一步步向前走去。我们脚下是用铁丝网铺成的小路，看起来不能承重很多，我心里略有些紧张，铁丝网下面就是铁轨和泥水，一路上没有见到什么人，只是偶尔见到一两个工人在下面施工，四周正是我们在路面上看见的管片，不同的是现在的管片已经铺设完毕。这是一段很长的路，我们走了很久，感觉上大概有八九百米，后来越往前走噪音越大，我感觉到，我们快要到达这个价值几千万的庞然大物的内部了。果然，我们很快走到了终点，那里噪音已经非常大了，不大声喊是几乎听不到对方声音的。在来地铁十号线二期工程之前，我对于盾构机尺寸是没有多少概念的，而现在我知道了，最起码人是可以登上盾构机的，而盾构机也有一个专门的操作室，里面有工作人员在操控。一路上我们没见到什么人，而在这盾构机上我们就发现有许多工人在作业，我们看着他们工作十分好奇，而他们见到我们也多少有些新鲜感。给我们讲解的工作人员在下面具体讲了盾构的工作流程，在工地路面上有搅拌站，是制备浆液的，这些泥浆通过龙门吊倾倒在地下暂时储存泥浆的地方，再供地下人员施工使用。盾构机通过前端的刀盘旋转切削开挖面的泥土，破碎的泥土通过刀盘开口进入土仓，泥土落到屠场底部后，通过螺旋输送机运到皮带输送机上。然后输送到停在轨道上的碴车上。盾构机在推进油缸的推力作用下前进。盾壳对挖掘出的还未衬砌的隧道起着临时支护作用，承受周围土层的土压、承受地下水的水压以及将地下水挡在盾壳外面。掘进、排土、衬砌等作业在盾壳的掩护下进行。
参观过盾构机之后，我们原路返回，到了地面上。工作人员介地面上那两个高10多米的圆筒形建筑物是搅拌站，用来制备浆液，这些泥浆通过龙门吊倾倒在地下暂时储存泥浆的地方，再供地下人员施工使用。
最后我们的第一次实习也告一段落了。
6、收获与建议：
这一次的地铁十号线之行，给了我很大启发，令我收获颇丰。实习之前，我们只见过正在运营的地铁，而从未了解如何修建地铁。修建地面或高架的轨道线路时，周围环境是可知的，对施工要求较低。而在地下施工时，周围环境复杂，因而对施工要求极高。但是相比于地面或高架的轨道交通，地下铁路却有其不可替代的优势。因为地铁不占用城市宝贵的土地资源。既不对地面构成环境污染，也可以为乘客提供良好的乘车环境，免受堵车的困扰。因此修建地铁是缓解大都市紧张交通情况的一条理想途径。
地下工程周围环境复杂多样，管线密布，选择一条合适的地铁线路十分重要。那么怎样来控制盾构机的方向呢？这个问题一直困扰着我。后来经过询问请教及查找相关资料，我终于知道这个问题的答案。盾构机的操控室里面摆着许多监控仪器，主要测量周围温度压力等数据。通过这些数据以及操控人员设定好的压力等参数，盾构机能及时调整方向选择合适的线路。在参观过程中，我看到铁丝网下有轨道，但这些铁轨十分简陋，不是地铁线路常使用轨道。那么这个简陋的轨道的作用是什么？经观察我看到这条轨道上运行这一辆小平板车，上面拉的正是给隧道加固用的管片。
通过今天这次实习，我们学到了许多在课堂上学不到的知识，体会到理论付诸实践的感受，对于地铁的建设和盾构法开挖隧道有了深刻认识，为我们今后的专业学习起到了促进的作用。我们不仅仅学习到了很多知识，而且开阔了眼界，实习遇到的问题产生深入的思考，提出质疑，看法，和建议。例如，我觉得在断面过大或结构复杂的区间隧道，应尽量采用竖井明挖法，以避免施工风险。对于隧道内防降水的问题，可以适当加密观测孔，加强对降水效果的观测，排定降水工程的施工次序，减少无效的 降水时间，最大限度的节约水资源，降低工程造价。再一点就是不能草率决定隧道的路线和深度，应结合地面地下多种情况，综合考虑，避免地铁线路与居民楼等建筑物的地基相交，以防建筑物下陷坍塌。
二、城市公共交通——动物园交通枢纽
1、实习目的：
这一次实习我们主要参观公交系统的调度指挥情况，结合课内学习的知识，对比铁路调度系统，发现铁路与公交的两大交通系统的异同，更好的理解课内知识，加强实践能力。了解公共道路交通的基本交通设备、车站及布局等。了解城市交通枢纽与综合交通枢纽的基础设施、设备、换乘衔接及布局。
2、实习要求：
参观调度所，了解公交系统调度的过程，调度员的工作与职能。参观公交车辆的交通枢纽，了解它的基础设施及与地铁换乘衔接的方式。
3、实习地点：
动物园公共交通枢纽
4、实习时间：
2011年12月8日
5、实习内容：
在下午1:20我们小组成员在校门口集合，步行前往动物园交通枢纽。到达后，工作人员直接把我们带到其公交的调度室里。一进调度室，首先映入眼帘的就是调度室前面一排排电子屏幕，视频采集区包括动物园附近的大部分地点以及与地铁换乘衔接点。屏幕正对的一个大操作台上就有操控这些摄像头的按钮，在调度室里就可以随意的调整摄像头的角度和焦距，方便工作人员掌控公交枢纽附近的交通情况，即使调整发车信息。通过这些镜头，我们对动物园交通枢纽站的全貌有了初步的认识。在有一定了解之后，调度室里的工作人员，就为我们简单的介绍了动物园交通枢纽的具体情况。
首先，北京动物园交通枢纽是一座集地铁、公交和社会车辆以及商业服务设施于一体的现代化交通枢纽，恰位于动物园南广场并毗邻北京展览馆这一城市主要区位。它采用立体布局，以首层架空安排公交车道及乘降站台。乘客由二层平台及地下一层换乘通道进入候车廊，避免了公交场人车混行。在公交线路上采用东行线东进东出，西行线西进西出方式，地下一层设社会停车场，出入口设在南侧紧临西直门南路，与公交车流不发生干扰。自行车库利用夹层设计为二层，与地下一层换乘平台较好联系，实现了自行车人流与公交和地铁间的便捷换乘。在我们参观的时候，调度室里的调度员都在紧张的忙碌着，他们几乎一直通过电话指挥调度所辖列车，没有一刻懈怠。介绍完车站，工作人员就开始向我们具体阐述，公交调度是怎样工作的。公交调度指挥管理系统是由遍布全市各交通要道的电子站亭采集到车辆行驶实时数据，然后传送到后台的信息处理中心计算，调度人员就可以了解整体交通状况。通过运用电子地图技术，可以直观的显示公交车辆运行状况，道路拥堵情况，有助于调度科学决策，合理调配车辆，提高车辆利用效率。调度员的主要工作是安排发车时间和发车方案，实际上这些工作调度员只需按照计划安排的执行。发车的各种车型、车号、数量等等这些统称为发车方案。调度员按照计划指示车辆发车，并将这一天的车辆的发车接车信息录入到计算机系统中储存起来。实际上调度员还需要处理公交线路上可能发生的各种意外事件，以保证城市交通的畅通无阻。在每个调度员座位前都有贴着他们各自分管的线路，这里实行的是基本都是一调多线，也就是一个调度员分管多条线路，相比从前提高了管理控制的效率。
6、收获与感悟：
今天参观了动物园公交枢纽后，我真的感叹如今科技发展的迅猛，信息化在这个时代已深入到社会各个方面，尤其在交通领域。与传统公交调度相比，现代化的公共交通管理信息系统将调度集中在一起，用无线电和网络取代了调度员与公交司机面对面传达信息，从而使一调多线成为可能，节省了时间，也提高了效率。
现代化的公共交通管理信息系统有着许多强大的功能，比如说该系统可以直接计算车辆抵达时间并发布信息，提供公交到站时间预报，满足乘客候车最直接需求；还可以进行车辆运行监控、调度管理，直观了解公交车辆行驶状况和道路拥堵情况，并做出科学决策，合理调配车辆，提高运营效率；同时这个系统还可以对历史数据进行统计与分析，为公交和政府相关管理、规划部门提供大量宝贵的量化分析数据。
与铁路调度不同，公交调度只负责控制发车和接车的时间，而由于公路交通流本身的不稳定性，对于公交车在线路中所用的时间、车与车的间隔时间并不严格控制。也就是说，公交车只要发出去，它的速度与时间就不归调度员控制了。所以我们经常有这种等公车的经历，有时等了很久也不来一辆车，有时候却两辆车一起来。我觉得在这方面，城市交通系统应该做的更完善一些，可以实行公交优先策略，优化公交线路方案，妥善使用和管理公交车道等等。
三、铁路运输——丰台西编组站
1、实习目的：
到现场实习，可以使我们对铁路编组站有一个概括性的了解，加深对铁路设备的感性认识，增进对铁路运输设备、基础设施等的感性认识，加深对铁路运输体系中各种运输方式的理解。同时，还可以使学生开拓视野，了解社会，增强团体意识，增强公关社交能力，为我们今后的专业学习打下良好的基础。
2、实习要求：
了解铁路运输的基础设施、设备及布局，包括铁路线路的基本组成部分、设置的位置、主要形式及运用状况，客运站、货运站、中间站、区段站、编组站的布局与设施，机车车辆构造、通信信号等。
3、实习时间：
2011.12.24
4、实习地点：
丰台西站
5、实习内容：
由于特殊原因，前些天我未能和我们小组成员一起去丰台参观，于是今天我和其他组的同学一起参观丰台西站。因为这是铁路上编组站，真正的交通货运集散地，我一直很期待来这里看一看，而且我的专业是铁道运输，来这里一定会对我以后的专业学习有所帮助。
丰台西站离市区非常远，我们做了两个小时的公交车，历尽艰辛终于来到了丰台西编组站。由我们的师兄师姐带我们参观编组站，进去之后我们就看了一个短片，是专门介绍丰西编组站的，虽然这个纪录片录制时间很久了，许多信息与现在不相符，但是它还是告诉我们了丰台西一些具体情况，给我们的脑海里留下一个初步的轮廓。
看过短片，我们的一个师兄现在丰台西工作带领我们展览室参观沙盘，这里的沙盘反映了丰台西的总体情况。经师兄介绍，丰台西站是北京铁路枢纽的主要编组站，位于中国北京市丰台区卢沟桥畔，紧贴西五环路，是中国铁路第一个自动化驼峰编组站。丰台西站也是中国铁路重要的路网性编组站。车站连接京广铁路、京沪铁路、京九铁路、丰沙铁路、京原铁路、丰双铁路等铁路干线，担负华北、华东、中原、东北、西北等方向车流的中转和北京地区的货物集散任务。丰台西站24小时连续作业，每天有25000余辆、高峰日可达28000余辆的货车在这里被拆解、编组，然后发往全国各地，年发送货物占全国铁路运量的10%左右。丰台西可以用一句话概括就是双向纵列式三级八场路网性特级编组站。双向是指来往货车有上下行两个方向；纵列式指到达场、调车场、出发场顺序纵列布置；三级包括上下行的到达场、调车场、出发场；八场除了以上六场之外，还有七场交换场和八场直通场。路网性编组站指位于主要干线的汇合点,担任各线间车流和大量远程直达车流改编作业的编组站。现在全国总共有十八个路网性编组站，其中就包括丰台西、郑州北。
出于安全角度的考虑，我们今天不能到驼峰上去参观，就在在天台上看列车在编组站上的解体、编组的作业情况。我们看到调车机车将要解体的车列推送到峰顶平台，然后利用驼峰本身高位差，溜放列车至调车场。但是在天台上看去，驼峰其实并不明显。
最后我们终于到丰台西站的总调度室参观了。一进调度大厅，首先看见就是一面LED电子屏，它显示的是丰台西枢纽调度监督系统系统。调度大厅里的人比我想象得要少很多，只有四个工作人员，分别是上行调度员，下行调度员，机车调度员和值班站长。调度员按计划指挥货车的解挂和编组，并记录详细记录编组信息，这些信息都体现在一张纸质的图纸上。调度大厅里的LED显示屏，通过轨道电路等其他先进设备与调车现场相连，实时反映每条股道、每个道岔和每个信号灯的状态，便于监督和管理。调度室里的每个调度员都配有相应的调度电话，可以呼叫任一车站的值班站站长。
6、收获与感悟：
从前，我接触最多的都是客运站，看到的都是有关办理客运业务的作业。而来到丰台西是第一次接触专门办理货运业务的编组站。它的构成与客运站有着很多不同。结合课上老师讲过的理论知识和今天的实际体验，更加深了我对编组站的认识，以及对技术站各自办理的作业和设备的了解。作为一个调度员，一定需要对他所管辖的线路足够熟悉，才能熟练办理各项事务，遇到突发状况也能及时解决。回想今年的723事故与上海地铁10线列车追尾事件，足见调度员工作的重要性。但是，经观察我们发现，虽然调度员是配有一台计算机的，但是在实际应用上，调度员一般只将解编列车的信息用手写的方式记在图纸上。也就是说，丰台西站现在还没有采用完全由计算机网络控制的现代化管理信息系统，但随着技术的发展，丰台西在不久的将来应该能开发出适合自身情况的铁路调度系统，可以实行完全计算机化、网络化的而管理模式。我们在天台上参观车辆解编情况时，看到现在车辆之间的解挂仍是人工的。现在铁路上各种设备，如信号灯、道岔等，都实现了计算机控制。而唯独车钩解挂，仍需要人工实行。如果将来，我们能把这一问题解决了，那么铁路上就会真正的实现现代化，信息化了；也会节省人力物力。
第三篇：工程认识实习报告
一、实习目的
为了让我们更好的理解运用课本上学到的东西，提前实践专业知识，交通运输和交通工程专业的同学在老师的指导下进行了一次城市交通的认识实习，通过对交通量的实地调查和参观城市综合客运枢纽，以及城市经济技术开发区的实习，加强我们对专业的认识，同时也加强我们的专业兴趣，为以后的学习增加动力，更好的掌握专业知识。
二、实习时间
20xx年12月31日和20xx年1月2日
三、实习内容
(1)交通数据调查实习
20xx年12月31日，我们班级在老师的安排下，下午2点准时来到了我们学校外津保高速公路的收费站处，然后老师按照提前给我们分配好的调查地点以及任务让我们各组开始进行调查，这一项实习的主要任务是结合课堂教学内容，进行人工交通量及车型组成调查，车头时距调查等。要求熟练各种调查方法，正确填写、读取相关调查表格，准确识别不同车型。对综合调查的组织与先期计划做初步了解。而给我们安排的地点有三个断面，津保高速进津处得收费站，以及两侧各距300米的断面，而我被安排到了收费站，我和我的同组人员小文负责记录进津的第一个收费口，主要记录下在收费处的停车时间，启动时间以及车型，车型主要分为大客、中客，小客、以及按照Hn(n表示货车的车轴数减1)这样我和我的同组人员进行了3个小时的交通数据调查，最后总结这一时段调查，通过量最频繁的是属货车，也是较大一点H5的货车最多，时间基本在一分钟内平均有2辆车通过，通过比较其他车道比我们第一车道过车更加频繁。
通过这次人工交通调查，我认识到了人工观测法简单、易行、且不需要复杂的设备。但需要较多的人力，且在长时间观测时由于工作单调易于疲劳，时间长了就很难保证实测质量，交通调查情况下是在交通现场进行观测统计，工作量大，工作条件差，延续时间长，且要求一定的实测精度。为此要求调查人员要有较好素质，其中包括技术水平和分析能力、工作态度好，此外交通调查工作经常涉及社会各个方面，需要有广泛的协作和良好的组织，只有这样才能做好这项工作。
(二)天津市综合客运枢纽参观实习
实习要求:参观地点为天津西站枢纽或天津站枢纽。要求对综合运输枢纽的所含运输形式种类、换乘方式进行了解;通过平面指示图对枢纽建筑的内部交通组织(各运输形式、机动车、行人)进行分析;对外部出入交通组织进行分析;对枢纽整体功能布局进行了解
20xx年1月2日早晨我们开始了天津市综合客运枢纽参观,首先做649公交车到刘园站下车，然后转坐地铁来到了天津站。
天津站位于天津城市中心，地处和平、河东与河北三区交界处,商圈环抱，紧临海河，是天津市最主要的交通枢纽。
天津站建成后的站房整体通透流畅，功能齐全、高效、便捷、智能化，充分体现了现代铁路建筑的内在品质。
站房包括城际北站房、高架候车室、地下进站厅、无站台柱雨棚及高站台、东西侧旅客地道、东西侧行包通道、既有南站房，总建筑面积达20万平方米。城际北站房首层为进站中央大厅，二层直通高架候车室;屋面结构采用大跨钢网架，外檐装修采用新型石材和玻璃幕墙;东西方向呈单边内凹亚铃状，总建筑面积2.67万平方米。高架候车大厅最大跨度为54米。地下进站厅位于地下一层，建筑面积1.24万平方米。东、西旅客出站地道位于地下进站大厅东、西两侧，宽度达到18米。无站台柱雨棚覆盖全部站台，南北方向共5跨，总建筑面积达80850平方米。
天津站场总规模为10台18线，自北向南依次为京津城际车场，4台7线;津秦高速车场，3台6线;普速车场，3台5线。
按照天津市总体规划，地铁2、3、9号线将引入天津站，分别位于城际站房地下二、
三、四层;天津站外围，南北广场改造景观，东侧重建李公楼立交桥，西侧新建五经路地道，站场中部新建南北广场联系通道，形成围绕新客站的环形交通疏解通道。
客流乘降采用
天津站交通枢纽是集普速铁路、京津城际轨道交通、津秦客运专线、地下直径线、城市轨道交通、公共交通以及其他交通方式为一体的大型综合交通枢纽，天津站交通枢纽站房形象设计方案几经优化。
在建的涉及十几个工程子项目，几十个专业，功能复杂、接口繁多，是目前国内最大且复杂的综合交通枢纽之一。主要分为前广场工程、后广场工程枢纽和周边市政交通工程。其中，后广场工程包括：轨道换乘中心、新建铁路站房工程、公交中心、停车楼等，新建铁路站房计划20xx年交付使用;市政交通工程包括：李公楼立交桥、五经路地道、海河东路隧道等，形成一个环形交通疏解通道。天津站换乘交通枢纽地下部分共有四层：
地下一层配合市政开发为交通层;
地下二层为地铁2、3、9号线车站的站厅层;地
下三层为地铁2、9号线的站台层和地铁3号线的设备层;
地下四层为地铁3号线的站台层。地铁2号线车站为侧式站台车站，9号线采用一岛两侧式站台形式，3号线车站为岛式车站。天津站交通枢纽工程范围以天津站前、站后广场为核心，东至李公楼立交桥，西至五经路，南至海河，北至新开路区域。建成后的天津站交通枢纽将以轨道交通集中换乘为核心，其他交通方式为补充，结合前后广场的改造工程的实施形成行人优先、人车分流的综合换乘枢纽。
三、天津市经济技术开发区参观实习
天津经济技术开发区于1984年12月6日经中华人民共和国国务院批准建立，为中国首批国家级开发区之一。开发区规划建设起步较高，在交通规划、交通组织、交通设施等方面具有一定的先进性。
重点参观实习地点为：开发区管委会、泰达学院、金融区附近区域的道路交通标志、标线、交通信号、区域交通组织、智能停车设施等;滨海国际会展中心外部停车场地布局设计、疏散交通组织等。
