无忧范文网小编为你整理了多篇《交通调查报告范文(大全)》范文，希望对您的工作学习有帮助，你还可以在无忧范文网网可以找到更多《交通调查报告范文(大全)》。
第一篇：交通情况调研报告
交通情况调研报告(1)
城市交通是城市品味和文明程度的直接反映，是城市精神文明建设的重要内容之一。为了促进我区三创三评目标和争创全国文明城市、全国卫生城市目标的顺利实现，区委、区*于近日就我区城市交通现状进行了专题调研，现将调研情况报告如下:
一、湘东区交通基本情况
我区的交通网络主要是由公路和铁路两部分组成，本次调研重点是公路交通网络。湘东，与湖南的长、株、潭经济区毗邻，是*西的西大门，交通十分便利，浙赣铁路、昌金高速公路、320国道自东向西横穿全境，319国道由北向南贯穿全境，距长沙黄花*机场130公里，距省会南昌290公里，周边可与莲花、芦溪、安源、上栗及湖南攸县、醴陵相接。目前，境内拥有公路总里程1615。55公里(不包括城市道路)，每百平方公里公路密度为189。3公里。其*家高速公路及连接线2条14。629公里，国道2条41。846公里，省道3条102。202公里(待定)，县道14条242。267公里，乡道34条186。257公里，村道818条1028。349公里;拥有一级公路18。328公里(在建)，二级公路103。106公里，三级公路69。865公里，四级公路675。797公里，等外公路737。659公里;拥有沥青路126。291公里，水泥路762公里，砂石路727。259公里;拥有桥梁291座计4392延米。到20xx年底为止，全区132个行政村实现村村通油(水泥)路。
二、湘东区交通网络存在的主要问题
公路网是我区经济、社会、综合运输以及*生产生活不可缺少的重要基础设施。尽管我区公路网建设已经有了长足的进步，但路网的质量和数量仍不能满足经济跨越式发展和*生活水平迅速提高的客观要求。湘东区公路网仍然是湘东区国民经济发展中的薄弱环节，还存在着许多有待解决的困难和问题。存在的主要问题有:
(一)路网发展不平衡，通畅深度不够
我区公路建设重点主要集中在中心城区核心的地带，呈放**地向核心*地域分布，造成了路网发展的不平衡，特别是南部东桥、广寒、白竺三个山区乡镇，路网发展相对滞后。全区132个行政村虽然已实现村村通油(水泥)路，即到村委*在地已通油(水泥)路，但通自然村的公路大部分是泥砂路，通畅深度不够。
(二)路网等级较低
湘东区路网的技术水平偏低，到20xx年底止，全区三级以上公路为202。094公里，仅占全区公路总里程的12。5%，而四级和等外公路达到1413。456公里，占总里程的87。5%，低等级公路相对较多，这远远不能适应区域经济的发展需要。加速高等级公路的建设，提高农村公路的技术等级，应是路网建设的急中之急。
(三)路网结构有待改善
目前，我区的路网框架已初具规模，全区三横两纵的路网格局已经形成:三横包括骨架公路昌金高速、干线公路320国道及白竺崇源至排上南部经济干线;两纵包括干线公路319国道及荷尧萍洲(昌金高速连接线)至东桥界头公路。但南部经济干线和荷尧萍洲至东桥界头公路部分路段等级较低，没有达到二级公路的标准。要形成比较完善的公路网，干线公路必须改造成较高等级的公路(二级以上)，同时，还可以适当加密。
(四)与区域外连接的公路、中心城区的进出口公路均需加强
湘东区与周边市县(包括萍乡市内的莲花县、芦溪县、安源区、上栗县和湖南省的醴陵市、攸县)相联系的主要出口路有32条，其中出入湖南的16条，出入市内相邻县区的16条。由于这些公路大部分等级偏低，在相当程度上制约了湘东区与周边市县经济往来。中心城区进出口公路以及大部分城区道路有待进一步完善，不利于发挥城镇的辐*和带动功能。
(五)公路建设资金缺口大
近年来，湘东区加快了公路建设的发展，但由于区域经济整体水平还不够发达，资金筹措较为困难。通过积极努力争取到上级的部分项目补助资金外，区、乡(镇)、村三级配套资金缺口较大，对公路建设带来了很大的阻力，资金短缺是我区交通事业发展面临的主要问题。
(六)公路养护管理任务艰巨
由于资金缺乏保障、行驶公路的车辆超限运输等多方面的原因，造成区内大部分主要道路路面损毁、路况逐步恶化，公路养护管理面临巨大的压力。
三、规划湘东区交通网络的几点建议
(一)制定湘东区公路网规划
1、公路网规划目标
公路网规划目标以我区制定的社会经济发展战略目标为依据，打造区至乡镇半小时经济圈，以湘东城区和陶瓷产业基地为中心，为推进城乡一体化建设提供更加完善的交通网络。
2、公路网规划布局准则
一是规划线路必须具有良好的经济效益和路网效益;二是服从国家、省、市交通主管部门颁发的各类公路交通规划中涉及湘东区境内有关内容;三是与区、乡两级的城镇规划以及陶瓷产业基地路网规划相结合;四是按骨架公路、干线公路、农村公路三个层次进行规划;五是尽量确保路网平衡发展;六是促进湘东公路运输业的进一步发展。
3、公路网布局方案
根据我区的公路网现状，建议将原路网框架三横两纵调整为四横四纵，四横包括昌金高速、320国道、南部经济干线白竺崇源至排上公路、白竺至东桥界陂公路;四纵包括金升高速麻山小桥至白竺源并段、319国道、荷尧上云至广寒龙泉公路、荷尧萍洲至东桥界头公路，新增一横(白竺至东桥界陂公路)和两纵(金升高速麻山小桥至白竺源并段及荷尧上云至广寒龙泉公路)，使全区整体路网框架更加完善。
(1)骨架公路:
一横:昌金高速上云马冲至大义金鱼石段，湘东境内长10。795公里，已建成，往东途经青山、福田进入萍乡市区，往西进入湖南株洲市。
二纵:金升高速麻山小桥至白竺源并段(待定)，湘东境内长14公里，可与芦溪、上栗相连。
(2)干线公路:干线公路在整个公路网中起着全面*和支配*的作用，是公路网规划的重点。
①主要干线公路:共6条
二横:五里至老关线(320国道，一级18。328公里，在建)，往东进入萍乡城区，往西进入湖南湘、株、潭经济圈;
三横:南部经济干线白竺崇源至排上线(待定省道，二级33。8公里，在建)，主要控制点为:白竺乡崇源、源头、麻山镇桃源、汶泉、麻山、景星、腊市镇庙岭、炉前、排上镇西坑、荷塘、美田桥。该线自东向西横穿湘东境内，往东与芦溪县南坑相连，往西进入湖南醴陵、攸县。
四横:白竺至东桥界陂线(新增干线公路，二级35公里)，主要控制点为:319国道、白竺乡*、黄岗、中村、广寒乡郊溪三十六湾、官溪、广寒乡*、南岗口、东桥镇茶红、沿塘、界陂，接湖南攸县。
一纵:麻山岭背至白竺柘村线(319国道，二级23。8公里，已建)，是我区的主要出口路之一，由北往南可连接萍乡城区及莲花县。
三纵:荷尧上云至广寒龙泉线(新增干线公路，二级62公里)，主要控制点为:青山温盘、荷尧上云、横*、亭子岭、320国道、电厂沿河路、湘东新湄、麻山桐田、麻山镇*、麻龙公路、白竺杉坪、白竺水洋、广寒郊溪、官溪院冲、洞溪、龙泉，接湖南攸县。
四纵:荷尧萍洲到东桥界头线，二级49公里，主要控制点为:昌金高速出口、荷尧镇萍洲、昌金高速湘东连接线、昌盛大桥、湘东镇阳干、陈家塘、下埠、排上、东桥、界头，接湖南攸县。
②与区域外连接的主要出口路
湘东区与区域外连接的主要出口路共有32条(包括几条干线公路)，出口路的重要节点主要是:a、通往湖南的节点包括荷尧镇金鱼石、香山寺、老关镇关下、莲花冲、登官分水坳、排上镇官桥、美田桥、东桥镇凫田、界陂、邹家园、界头、*边、广寒乡大沙*、黄土岗、白竺乡长长坪;b、通往市内各县区的节点包括湘东镇流田、青泥岭、新湄、均圹、荷尧镇上云、泉陂、土壕、石岭、麻山镇仙锋、大山、小桥、岭背、白竺乡柘村、磨头、崇源家山庙、苏圣山。建议将这些与区城外连接的通道均建设成为三级以上的道路，重要的出口建成二级公路。
③城市进出口公路
湘东区城市进出口公路主要有11条。包括昌金高速连接线、新村至桐田公路、河洲至金鱼石公路、大*边至麻山公路、320国道、湘东至下萍洲公路、湘东城区内环线(五里至河洲)、湘东城区外环线(腊市至庙岭)、新中毛塘(东环路)至萍乡长兴馆公路、陈家塘至下埠公路、陈家塘至大路里公路(樟大线)。建好城市进出口公路，有利于发挥城市的辐*和带动功能，具有非常重要的意义。建议将城市进出口公路建设成为三级以上道路(部分公路已经建成)，重要路段建成二级公路。特别是新中毛塘至萍乡长兴馆公路及湘东城区内、外环线须列为重点规划线路。
毛塘至长兴馆公路:一级10。5公里，是湘东城区与萍乡城区连接的快速通道，意义深远。主要控制点为:毛塘(湘东区东环路)、新湄、新塘、略下、长兴馆，湘东境内长5公里。
湘东城区内环线:一级10公里，沿线分布萍铝、萍电、萍钢等大型企业，同时，是湘东中心城区的一条重要环线，对于城区的快速发展具有非常重要的意义。路线主要控制点为:320国道(五里)、大*边、昌盛、河洲(320国道)。
湘东城区外环线:一级43公里，沿线分布我区规划的陶瓷产业基地、低质煤供应区、物流园区、铝制品加工区及麻山景星煤电铝项目所在地，同时，我区境内萍钢、萍电、萍铝、巨源煤矿、上官岭煤矿等一大批大中型企业座落于外环线两侧，对于我区打造循环经济圈意义重大。路线主要控制点为:麻凤线(腊市)、陶瓷产业基地工业南大道、工业大道、320国道、荷尧镇火烧桥、湘东镇美建、五里、樟木桥(320国道)、新垅、大*边、腊市庙岭(麻凤线)。
(3)农村公路
公路网框架形成后，必须靠农村公路进一步进行网络化，才能形成比较完善的整体，有如人体必须由骨架、经脉和毛细血管共同组成。县道可建成三级以上的公路，重要县道建成二级公路;乡道建成四级以上的公路，重要乡道建成二、三级公路;村道逐步将等外泥砂路建成水泥路，技术等级逐步提升为四级以上。
(二)确保公路网规划的稳定*和权威*
由于公路网规划期限较长，常会因领导人事变迁或有关领导考虑问题的角度不同等原因，影响规划的贯彻实施，易出现重复建设、偏离规划方案的建设等问题。为防止减少公路建设的盲目*，建议由区委、区*审核通过后，赋给规划稳定*和权威*。
(三)拓宽资金筹措渠道
一是通过贷款或招商等方式进行路网建设;二是做活土地开发这篇文章。由于公路带来了沿线的经济繁荣，可利用土地升值，作为公路建设专项基金用于公路改造，同时，采取拍卖沿线公路广告经营权和设施冠名权等办法，发挥公路基础设施无形资产的作用;三是积极争取上级公路改造补助资金，以减轻公路建设的资金压力。
交通情况调研报告(2)
科学发展观是*特*社会主义理论体系的重要组成部分，是我国经济社会发展和党的建设的重要指导方针。科学发展观，第一要义是发展，核心是以人为本，基本要求是全面协调可持续，根本方法是统筹兼顾。科学发展观不仅回答了什么是发展、为什么发展、怎样发展的重大问题。农村公路建设的目的就是要解决农民群众出行难的题。在州委、州*的领导下，在各级交通主管部门的努力和广大群众参与下，我州农村公路建设取得了较好的成绩。通过几年的农村公路建设，我们积累了一定的建设管理经验，但是管理水平较低，农村公路建设工程管理的方方面面都还有待加强。如何按照科学发展观的要求来指导农村公路建设管理，如何科学地建设农村公路，是现在和将来都值得认真探索的问题。农村公路建设就是要科学地发展农村公路交通事业，最大限度地满足农民群众的交通需求。农村公路建设必须用科学的设计、科学的管理才能实现又好又快的发展。
为把学习实践科学发展观活动与自己的工作结合起来，用科学发展观的理论指导农村公路建设工作，根据局党组(文交党[20xx]7号)的安排，本人组织有关科室的工程技术人员对我州农村公路两通工程建设情况进行了调研。对照科学发展观的要求，深入到农村公路项目的建设指挥部、施工单位、监理单位及工程施工现场，通过听汇报、查看资料、看施工现场和走访群众、召开座谈会的方式，分析农村公路两通工程建设管理工作的现状、找出工作中的差距、存在的问题，对今后如何按科学发展观的要求进一步做好工作作了认真的思考。现将调研情况报告如下:
一、我州农村公路建设的现状
(一)工程进展情况
我州两通工程从20xx年实施以来，在州、县党委*的直接领导和关心支持下，进展较为顺利，20xx年150公里，20xx年1180公里的通达工程已经全部完工;20xx年150公里，20xx年150公里的通畅工程已经基本完成。20xx年通过我州积极的争取，省交通厅安排我州通达工程1180公里，通畅工程671公里，至20xx年4月20日止，我州在建的通达工程共1185。6公里，其中1010公里的路基已经完成，其余175。6公里的路基工程已进入收尾阶段，基本实现原计划的工期目标。在建的通畅工程773。7345公里，其中丘北县新沟至官寨、笼陶至天星、曰者至舍得三条共94。56公里已经完工，其余工程已完成路面187。275公里，施工中的491。8995公里需沥青16530吨已备3744。81吨、需混凝土碎石170915立方米已备147192立方米、需要路面基层碎石803663。3立方米已备604526立方米、需要混凝土预制块21893。01万块已备4364。67万块。
(二)质量控制情况
农村公路建设严格按国家和省的要求控制施工质量，工作中层层把关。各县在工程技术人员少、工程多、管理难度大的情况下，把工程质量管理放在首位。工程设计阶段，各县采取多方案比较，选择合理的路线走向和路面结构形式，严格控制各项技术指标，对地形比较复杂的公路，州交通局派技术人员现场指导、帮助设计，全州两通工程的设计均由州交通局审批;工程施工阶段，各县均设置中心实验室，工程材料质量和工程施工质量的评定，基本做到了以检测数据为依据，为工程施工质量的控制打下了基础，施工中严格控制进场材料的质量，严格控制施工工艺和施工程序，基本做到了上一道工序不合格不准进行下一道工序的施工。工程验收阶段，各县对已完工的工程先进行自检，自检资料报州交通局后，州交通局组织工程验收质量检测组进行工程质量检测，检测合格的通过验收，检测不合格的不验收，通过对两通工程的验收检测，通达工程部分地段有局部技术指标超标的情况存在，对有技术指标超标的路段，州局要求施工单位整改后再验收，通畅工程通过组织检测，工程质量全部达到合格以上，具备验收条件的工程全部通过了验收。
(三)两通工程采用的技术标准、路面结构情况
根据上级下达的资金、地方自筹资金以及车流量的情况，各县对不同路段采用不同的技术指标和路面结构形式，认真坚持等级多标准、路面多样化、结构多形式、筹资多渠道、安保多样化的原则，通达工程能达到四级公路标准按标准的四级公路建设，路基宽度采用4。5米或6。5米，部分地段根据地形条件采用5。0米或其它尺寸，对于地形比较复杂、工程量大的地段，按交通部或省交通厅规定的受限指标进行设计和施工，力求做到科学设计、科学施工、科学管理。通畅工程建设，各县根据资金的情况分别采用单层或双层沥青混凝土路面、水泥混凝土路面、半整齐*石路面、整齐混凝土块体*石路面、混合路面(沥青混凝土路面与*石路面混合、水泥混凝土路面与*石路面混合，整齐混凝土块体*石与半整齐*石路面混合)等路面结构设计和施工，路面宽度根据资金来源和车流量的情况采用3。5米至5。7米不等的指标。基本做到了公路等级标准、路面的结构形式与投资来源相适应，避免了要求高标准、高指标、工程投资过大而造成过多历史欠账或拖欠农民工*等一系列问题的产生。
二、农村公路建设管理中存在的困难和问题
(一)建设资金不足、资金到位迟缓
通达工程建设国家每公里补助10万元，通畅工程建设国家每公里补助40万元，省州无配套资金，除砚山等部分县有少量配套资金外，多数县由于财政困难无力配套，工程设计的指标难以提高，通达工程中一些路段设计时采用了受限路段的指标，但是由于资金少，实施起来困难依然较大。通畅工程中原有路基较差的路段，由于处理路基费用较多，路面工程采用低限指标仍然有资金欠缺的问题。另外，资金到位较晚，20xx年实施的通畅工程资金还未到位，给工程进度带来较大影响，按预计的工期难以全面完成。
(二)工程技术人员少管理难度大
由于20xx年突然增加通畅工程里程数，通畅工程量相当于20xx年的4。5倍，通达工程相当于20xx年的7。9倍，从设计到施工到编制竣*料全靠原有的工程技术人员，一个主要技术人员管理几个通达工程的情况比较普遍，通畅工程建设指挥部人员少，进度或质量管理不到位的情况时有发生。由于技术人员少，各县在施工期间把施工现场管理作为工程管理的首要工作来抓，加之上一工程项目完工就接着管理下一个开工的工程项目，对工程资料的整理无暇顾及，导致部分工程完工后工程资料不完善而不具备竣工验收的条件，不能纳入公路养护管理的范筹。
(三)对新型路面结构的施工管理缺乏经验
20xx年，我州通畅工程大量采用了整齐混凝土块体*石路面，铺筑这种路面除丘北县有一定经验外，其他县没有施工经验，由于里程多、数量大，原来有一定铺筑经验的工人较少，从块体的预制到铺筑质量的控制都有一些困难。如部分项目整齐混凝土块体*石铺筑过程中平整度控制就比较困难，一些项目做了实验路段，但是由于管理者及工人都无经验，通过几次反复的施工，质量还是不理想，最终请了有经验的人来指导才基本解决了问题。由于缺乏施工经验，混凝土预制块的预制速度远远跟不上路基调型和基层铺筑的速度，造成部分工序停工待料的情况时有发生。
三、用科学发展观指导今后的工作途径和措施
科学发展观的核心是以人为本，农村公路建设首先要考虑如何为农民群众修更多的路、更好的路，解决农民群众出行难的问题。因此，在农村公路建设管理中，要把农民群众的利益放在首位，处处为农民群众着想，把实践科学发展观落到实处。今后的农村公路建设应从以下几个方面抓好工作，把农村公路建设得更好。
(一)选择科学的公路路线是建好农村公路通达工程的关键
农村公路通达工程除资金的制约外，公路建设的成败在于路线的选择。要从路线里程长短、技术指标、占用耕地林地、废弃土石方对生态环境影响、工程量控制、路线位置是否最大限度地方便了农民群众的出行等方面进行综合分析后，确定路线走向和控制各项指标。要让农民群众在公路设计阶段就知道路线位置，提出合理的路线走向意见和建议。在今后设计审查中要以科学的发展观为指导，改变公路设计文件审查中主要注重技术指标审查的方式，将这些工作作为审查的重点内容。
(二)进一步加大工程试验检测力度，确保工程质量
工程质量是工程建设永恒的主题，对工程质量的控制至关重要，而控制的主要手段就是检查和检测，要在现有检测能力的基础上进一步加大检测力度，加强人员培训，充分发挥工程试验室的作用，努力做到从材料进场到每一个工序的施工质量都用数据说话，减少或杜绝凭个人经验评定工程质量的频率，用科学的手段管理工程质量，做出让群众放心的工程。
(三)加强组织领导，充分发挥工程管理人员的积极*
农村公路建设由于点多面广、工程多、工作量大、路线长等特点，需要强有力的管理队伍进行管理，由于现有的管理人员少，工作任务繁重，管理难度大，因此，加强组织领导，充分发挥管理人员的积极*十分重要。要在现有人员的基础上加强职工的教育，增强广大职工对农村公路建设的紧迫感和责任感，负责工程的主要人员要带头树立以筑路为业、以工地为家的思想，让建设、施工、监理各方的职工在得住工地，守得住岗位，及时研究解决工程施工中发生的各种问题。建立严格的工程管理和人员管理制度，进一步规范工程管理行为，确保工程建设的资金、进度和质量得到有效控制。
(四)坚持等级多标准、路面多样化、结构多形式、筹资多渠道、安保多样化的建设原则
从去年以来，我州根据农村公路建设资金紧缺及各条公路车流量差异较大的实际情况，按照省交通厅推行的等级多标准、路面多样化、结构多形式、筹资多渠道、安保多样化的建设原则，在公路设计中采用了不同等级公路标准和不同结构形式的路面结构，对农村公路建设投资控制取得了较好的效果。在今后的工作中，要认真总结经验，不断探索新型的路面结构形式，做到既经济又耐用，适应农民群众出行的要求，达到科学发展的目的。
(五)加强新型路面结构施工技术培训，全面掌握施工方法
对于水泥混凝土整齐块体*石路面的施工工艺控制，目前在我州铺得较好的*石路面基本是外地施工队伍施工的，而由于工程项目点多面广，靠外地施工队伍是难以完成建设任务的，要借鉴外地施工队伍铺筑的经验，采取传、帮、带的方法抓紧培训，使本地的施工队伍全面掌握施工技术和方法，适应大面积铺筑整齐块体*石路面需要，确保工程质量。
农村公路建设管理是一个较为复杂的系统工程，惠及千家万户，涉及工程建设的方方面面，我们通过过去的公路建设总结了一些经验，但是工作中还存在这样那样的问题需要加以完善和解决。科学发展观的内涵，给我州农村建设事业的发展暨注入了新鲜血液又提出了更高的要求，更提供了坚实的理论基础。只要全州交通系统上下同心协力，坚持以人为本、统筹兼顾、持续协调的发展原则，必将推动我州农村公路建设事业的发展再上一个新的台阶，修筑更多、更好的农村公路，切实解决农民群众出行难的问题，更好地为农民群众服务，为建设社会主义新农村打下坚实的基础。
第二篇：交通情况调研报告
随着人民生活水平日益提高和工作节奏的加快，单位和家庭购置的车辆呈逐年上升趋势，据资料统计，自2004年至今全国新增驾驶人员近一半左右，这无疑给社会新增许多“马路杀手”。交通事故损害赔偿案件也成为继债务、婚姻案件之后的第三大持续上升的民事案件，而且这类案件普遍存在执结率低的现象。
我院通过对本院20xx年交通事故赔偿案件的执行情况的总结、分析和调查，针对交通事故损害赔偿执行难的这一现象进行了调研，并提出一些看法和意见。
一、交通事故损害赔偿执行案件相关数据
××县人民法院20xx年执行立案共230件，交通事故损害赔偿执行立案共计46件，占总立案数的20%；交通事故损害赔偿诉讼案件共52件，88.5%的交通事故案件需要强制执行；新收执行案件结案率约47%，而交通事故损害赔偿执行案件结案率约为21.7%；交通事故损害赔偿执行案件总标的为389.068万元，而结案标的为104.72万元；此类执行案件牵涉到的当事人为200人次。
二、交通事故损害赔偿执行案件的特点
通过对上述数据的分析，反映出此类执行案件的如下特点：
1、交通事故赔偿执行案件占法院执行案件的较大比例，且有上升趋势；
2、被执行人自动履行率低，赔偿基本需要依靠法院强制执行；
3、交通事故赔偿案件的执行难度大，执结率只为平均结案率的一半左右；
4、交通事故赔偿案件赔偿标的较大，牵涉众多当事人，造成执行工作难以开展；
5、执行期限较长。本院有80%以上的案件执行期限超过三个月，同时有相当一部分案件成为“骨头”案件，久执未结。
三、交通事故损害赔偿案件执行难的成因分析
通过对其他法院和本院交通事故赔偿案件执行情况的数据分析来看，交通事故赔偿案件执行难的原因有以下几点：
1、从被执行人的履行能力分析
（1）交通事故赔偿案件的被执行人大多是自然人，有经济能力的，在交警部门交通事故的处理中一般会调解解决。经交警部门调解未果，出具责任认定书后，进入诉讼程序的案件，被执行人经济状况普遍较差，赔偿能力相对较低。且事故不仅造成申请执行人一方伤亡，被执行人一方也存在不同程度损伤。因此，面对超出被执行人心理承受能力和实际履行能力的巨额交通事故损害赔偿金，被执行人根本无力偿还。
（2）交强险强制实施后，交通事故赔偿案件的被执行人本应包括保险公司，但由于基层法院交通事故案件中的车辆多为几次转手、车况不良、准报废车辆，甚至手续不全而无法办理保险；或者由于车主的侥幸心理，导致保险公司在案件中的缺位。即使保险公司作为被执行人，其往往也不认可生效法律文书确定赔偿金的计算方法，而是按照行业标准或内部规定重新计算，计算后的数额一般会减少10%―40%。这部分权益的争取又需要车主通过诉讼与之解决，使交通事故执行案件案上加案，执行过程旷日持久。
（3）有些个人或者个人合伙出资购买车辆，为了服从管理部门对营运车辆管理的要求，将车辆登记为某个具有运输经营权资质的单位名下，以单位的名义进行营运，也就是通常所谓的车辆挂靠。因此交通损害赔偿案件中就经常出现一些专门从事经营挂靠业务的汽车运输公司，而这类公司往往从案件发生后就不见踪影，法人变更电话号码，企业变更工作地点，根本无从寻找，更不会承担任何责任。
2、交通事故损害赔偿案件执行前的执法状况分析
（1）前期处理期限较长，客观上导致了法院执行的被动。由于受处理程序的制约，道路交通人身赔偿案件首先必须经过公安交管部门调解处理，且处理期限一般长达数月，公安交管部门在处理时往往只能依职权对车辆予以扣留，对被执行人的其他财产无法进行控制，客观上为部分被执行人伺机转移其他财产提供了便利；在案件进入法院审理、执行环节后，出现了义务人除被扣车辆外无其他财产可供诉讼保全或执行的被动局面。另一方面经过交管部门调解和诉讼程序，少则三个月多则一年的时间，车辆在交管部门的保管场所环境较差又多为露天停放，价值迅速贬损。
所剩不多的价值还需交纳高昂的保管费用，以××为例停车费为20元/天，车辆保管费用一般需数千元。再扣除评估拍卖所需费用，基本就所剩无几。更不用说有些外壳受损较重的车辆根本无法变现。
（2）进入诉讼程序后部分法官缺乏执行意识，就案判案，造成执行难。交通事故人身损害赔偿案件诉讼到法院后，有的当事人具有一定的法律知识，能及时向法院提出诉讼保全申请，法院则依法采取了保全措施。而有的当事人缺乏法律知识，认为案件诉讼到法院就是法院的事，法官又未尽到提醒义务，该保全的财产既没有通知当事人申请诉讼保全，亦没有依职权进行保全，这就给肇事者创造了转移财产的机会。
3、交通事故损害赔偿案件的外部执行环境
（1）被执行人法律意识淡薄，无诚信意识，规避执行情况严重。义务人在法院判决偿付高额赔偿费用后，往往迅速将保险公司理赔的商业险转移，采取转移、隐匿财产或者躲避在外的方法来逃避执行，造成无财产可供执行的假象，客观上造成执行人员无法通过采取强制措施来敦促其履行义务，使执行通知书变成“逃跑通知书”，给执行工作造成了很大的障碍。
（2）申请人大多缺乏基本的诉讼常识，对诉讼风险的认识不足，对法院执行的期望值过高，普遍存在着“案件到了法院，法院肯定会帮我全部执行到位”的认识误区，对案件的审理和执行过分依赖法院。在审理过程中未能及时申请诉讼保全，在执行中也未积极配合查找侵害人的财产线索，只是一味地认为只要官司打赢了，立案申请执行了，法院就能够把钱送到他们手中，而忽略了实际执行中的困难和风险，而一旦希望落空极易造成与法院的对立。
（3）交通事故损害赔偿案件委托被执行人所在地法院执行，效果也并不显著。××县地处温厚高速公路旁，为交通要道，每年有大量的交通事故都发生在温厚高速公路××段，因此很多申请人、被执行人均在外地，××县法院无法执行只能委托被执行人所在地法院执行。但因被执行人居住地也不稳定，跨区域性和流动性大，委托执行同样难以发挥作用。
四、解决交通事故赔偿案件执行难的对策
1、从立法方面，增加有利于保护受害者权益的相关法律、法规的条款和内容
（1）有关道路交通事故损害赔偿案件责任主体的法律规定，决定了人民法院审理该类案件时对赔偿主体的确定，也直接影响到案件的执行。特别是对于车辆在挂靠经营、承包经营、出租出借，擅自驾驶、受雇驾驶、职务行为驾驶、无偿搭乘等情形下责任主体分别应如何确定，应有明确的规定。避免不同法院之间，或同一法院不同案件中，发生确定主体的原则不一致，出现主体漏判、误判的情形，从而影响到判决的执行。
（2）道路交通事故损害赔偿案件的管辖，由于道路交通事故发生后是由事故所在地公安机关处理，当事人一般都向事故发生地的法院起诉。虽然《民事诉讼法》规定此类案件也可由被告住所地人民法院管辖。但实践中，受害人向被告住所地人民法院起诉的几乎没有。而此类案件执行本身就较难，加上委托执行也难，造成了一些案件原审人民法院无力执行，被申请执行人所在地人民法院不愿执行。因此，可以考虑修订有关此类案件管辖的规定，直接由被告住所地法院管辖，使案件进入执行程序后，更便于查找被执行人及其财产，有利于案件的最终执行。
（3）执行交通事故车辆的保险理赔款项和执行中拍卖、变卖、抵债的车辆过户等问题没有明确规定，使得人民法院在执行保险理赔款和肇事车辆时经常遇到阻碍，应从立法上对执行肇事车辆的保险理赔款和执行中拍卖、变卖、抵债的车辆的过户问题作出规定。此外，已经颁布实施的《机动车交通事故责任强制保险条例》规定的交强险，投保数额有限，对一些较大的道路交通事故损害赔偿案件，不能解决根本问题，应在实践中，完善和调整。这才是从根本上解决道路交通事故损害赔偿案件执行难的对策。
（4）建议完善委托执行制度。当前由于各种原因，委托执行制度发挥作用不大，导致异地执行问题突出。
2、在执行前的执法活动中，充分考虑日后执行工作的延续性
（1）绝大多数交通事故是因为当事人的文化素质不高、交通安全法制观念比较淡漠而引发的，要使交通事故赔偿案件得到有效遏制，要广泛开展交通安全法制教育，使交通安全法制观念深入每个公民心中。
（2）加强与公安交警部门的沟通与协作。一是公安部门可责令肇事者交纳足额的事故保证金或提供有效担保，提示受害人及时申请财产保全。二是公安部门可积极收集肇事者及车主单位联系方式、车辆保险情况等信息。三是公安部门应大幅降低扣押车辆的停车费用。四是加快公安部门的事故处理程序。五是加强车管部门对车辆的查控力度，法院采取的限制过户查封方法，难以实际控制车辆，车管部门应在验车和日常管理等环节配合法院对流动车辆及时控制。
（3）加大诉讼保全和先予执行力度。法院应在诉讼保全中切实加强财产查控，同时可在公安机关事故责任认定准确的情况下，根据受害人的申请及伤情治疗的需要，及时裁定先予执行治疗费，保证被害人得到及时治疗，避免在长期的诉讼和执行中导致车辆价值贬损以及被执行人员无法寻找，缓解以后的执行压力。
3、加大执行力度，采取多种执行措施
（1）在执行中，执行法官要使用规范用语、文明礼貌，耐心细致做好当事人的思想工作，换位思考，缓和矛盾。要细心留意每一个执行细节，巧挖每一条执行线索，强化执行中的人情味，从根本上防止和避免暴力抗法事件的发生。
（2）对没有一次性履行法律义务的能力，但履行义务的态度诚恳，而且有持续履行义务能力的被申请执行人，采取灵活的执行方法，促使执行和解。充分考虑让双方共同生存和发展，积极做好申请人的思想工作，促使双方在自愿的基础上，订立切实可行的还款协议，并监督协议的履行。
（3）对有履行能力而拒不履行义务的被执行人，利用报刊、电视等新闻媒体对其进行曝光；大胆适用搜查令，给被执行人造成精神上和社会上的压力；对有财产而拒不配合执行的被执行人，坚决采取拘留、查封、扣押、冻结等措施；对有履行能力而长期逃避或转移、隐藏财产构成犯罪的被执行人，坚决追究其刑事责任。
（4）对于经查实确无偿还能力且又无财产可供执行的被执行人，要说服申请执行人，先中止本次执行程序，待被执行人有能力偿还时再恢复执行。同时，动员无偿还能力的被执行人近亲属代其履行部分义务，减轻被执行人的压力。在被执行人赔偿相当部分款额后，动员其执行权利人达成和解，达到使执行权利人减免原执行标的，达到案结事了的目的。
（5）建立受害人救济制度
设立道路交通事故救助基金，对那些生活困难，而被执行人又确实无履行能力的案件的申请执行人，在经过严格审查的情况下实施救助。我国《道路交通安全法》和最高人民法院的相关条款规定了救助基金，但对救助范围限制得比较狭小和严格。由于执行法院直接面对当事人，对其经济状况比较了解，故救助基金管理机构可以根据法院提出的救助建议决定救助，加大对经济困难的受害者的救助力度，拓宽救助基金的来源渠道，防止因受害人得不到及时救济而引起社会上不稳定因素产生。
随着机动车辆的日益增多，道路交通安全问题已成为威胁人们生命健康的重要问题。从维护社会稳定、经济发展的大局出发，除了更好的发挥交通、交警、司法等部门的协调职能外，更重要的一点是完善法律规定，加强和发展保险事业，加大交通强制保险的额度，拓宽交通强制保险的范围，分散交通事故个案风险，是妥善解决这类案件的有效途径。
第三篇：交通事故调查报告
一、水上交通事故概况
20xx年，温州瓯江海事处辖区共受理海事案件3件，无人员伤亡，沉船3艘，直接经济损失349.67万元（估计）。与2009年相比，事故件数下降了75%，死亡人数下降100%，沉船艘数下降63%，直接经济损失上升632%。事故四项指标呈现三降一升的态势，辖区安全形势相对稳定。
其中，运输船舶达到一般以上等级上报的船舶水上交通事故2件，无人员伤亡，沉船2艘，直接经济损失346.27万元，与2009年相比，事故件数下降了60%，死亡人数下降100%，沉船艘数下降60%，直接经济损失上升1302%，一般以上等级事故四项指标呈现三降一升的态势。
二、水上交通事故特点
（一）沿海货船事故多
辖区今年发生的3起事故中，与沿海货船相关的事故就有2起，占事故总数的67%。按事故船舶和沉船艘数统计，沿海货船共发生事故2艘，沉船2艘，各占事故船舶的67%。因此，要进一步加强对沿海货船的管理。
（二）事故水域分布
今年辖区港区水域、瓯江干流、楠溪江水域各发生事故1起，各占事故总件数的33%，水域分布相对均匀。
（三）触损事故多
全年共发生触损事故2起，占事故总数的67%；碰撞事故1件，占事故总数的33%。
（四）事故发生时间相对集中
按月份统计，8月份事故件数最多，共2件，占全年事故件数的67%；10月份1件，占全年事故件数的33%；其他月份无事故。
（五）等级以上的事故比率明显增加
今年辖区发生的3起事故中，重大事故2起，占事故总件数的67%，小事故1起，占事故总件数的33%，等级以上的事故比率与以往相比明显增加。
三、水上交通事故分布情况
（运输船）
四、事故原因分析
从辖区今年发生的事故来看，主要是船员主观方面失误造成的，但也有部分事故的发生与辖区通航环境方面存在着缺陷有一定的关系。如果从“人、船舶、环境”等因素来看，造成事故的原因是多方面的，也是复杂和综合的。但针对辖区20xx年度所发生的事故，究其根源，主要有以下几方面原因。
（一）主观原因
船员文化素质较低，驾驶技能差，安全意识淡薄，没有树立“我要安全”的安全观，是事故发生的潜在因素。具体表现为：
1、船员值班疏忽，没有谨慎驾驶
船员值班疏忽和没有谨慎驾驶，最容易造成事故，主要表现为船舶航行中t望疏忽，及发现船舶重要设备存在安全隐患时，没有引起足够重视而继续冒险航行等。如8月4日，“浙温货0171”船与“永渔5906”船碰撞事故，主要原因就是“浙温货0171”船航行中，船员t望疏忽，在碰撞前一直没有发现对方船所导致的。8月23日，“静涛16”触礁沉没事故，其触礁的直接原因就是船长发现舵机存在安全隐患后，没有及时选择安全水域锚泊检查，而继续冒险航行所致的。
2、船员缺乏基本的航海技能、操作不当
船员缺乏基本航海技能，在实际操纵过程中，没有根据船舶自身操作性能及周围环境情况等，及早采取防范措施，最终酿成事故。如10月24日“永港515”触损温州大桥桥墩事故，与船长在过通航孔前没有使用良好船艺，结合船舶自身性能和当时水域情况，提早调整船位有直接的关系。另如“静涛16”触礁沉没事故，在船舶触礁后，经检查，发现仅首尖舱进水，船长在没有判断船舶当时是否存在沉没危险和滩涂陡峭情况下，就采取全速冲滩，是导致船舶沉没，损失扩大的原因。
3、桥梁业主安全意识淡薄
随着温州经济的不断发展，辖区水域桥梁不当增多，个别桥梁业主存在安全意识淡薄，对桥涵标的维护存在疏忽，没有保证桥涵标正常发光，给船舶及早辨别通航孔带来一定的影响，容易发生事故。如“永港515”触损温州大桥桥墩事故，与大桥桥涵标没有正常发光也有因果关系。
4、船公司没有正确履行管理责任
船公司在船舶安全生产中负有特殊的作用，由于船公司管理的疏忽，往往是船舶交通事故的内在原因。如个别船公司没有按照有关规定落实各项安全制度和措施，平时缺乏对船员的安全教育,在管理上存在一定程度的疏忽。辖区今年发生的事故，不同程度上与船公司管理不善密切相联。
（二）客观原因
航行中发生意外机器故障，是造成事故的客观因素。如“静涛16”触礁沉没事故，与“静涛16”轮航行中船舶液压舵柱塞油缸底座发生断裂，导致舵机失控，存在一定的因果关系。
五、安全管理建议和对策
针对我处辖区今年发生的事故统计和原因分析，为今后更好地预防事故发生，我们认为，要动员社会各界力量，从建立长效管理机制出发，狠抓源头管理，通过提高船员综合素质、加强对船公司的监督和指导、加强执法力度等措施或方法，全面消除各种事故隐患，保障航道安全畅通，确保辖区安全形势稳定。具体建议如下：
（一）加强船员安全教育和操纵等技能训练
船员的因素，是安全管理的关键因素，也是造成事故的主要因素，因此，要从根本上减少事故的发生，提高船员的综合素质是首要任务。目前由于船员法制观念淡薄，安全意识差，缺乏基本的航海技能等，经常出现值班疏忽、冒险航行等违反水上交通安全法律、法规现象。因此，加强船员法制安全教育和操纵等技能训练工作仍是安全工作的重点内容。加强船员管理可从下列几方面着手:
1、各航运公司要认真开展安全宣传教育工作，定期组织召开安全专题分析会，使广大船员深刻吸取事故的惨痛教训，以提高船员遵纪守法和安全意识。要认真落实船员后续教育工作，教育活动每年不少于24小时，教育中要注重对船员的基本操作能力和应急技能的培训，以全面提高船员综合素质。
2、在今后的船员培训工作中，要注重对船员法律、法规和安全意识的教育，使船员及早树立“安全第一”的思想意识，同时还要加强对船员应急驾驶技能的培训。
3、相关部门要加强对船公司开展船员后续教育工作的指导和监督力度，防止船公司搞形式或走过场。
4、严格执法，加大对事故责任船员或有违法行为船员的处罚力度。
（二）继续加强运砂船管理
今年辖区运砂船事故只占事故船舶总数的17%，与往年相比，有了很大幅度的下降，同时，往年的死人事故基本有运砂船导致，今年辖区保持零死亡的良好势态，与加大运砂船管理密切相关，因此，继续加大运砂船管理尤其重要。管理中，要不断总结和探索管理新方法，同时，还要做好下列工作:
1、船公司和船东在选择船员时要严格把关，在确保船员适任的同时，还要合理安排值班船员，保证船员得到充分的休息，防止疲劳值班等原因产生船员值班疏忽。
2、特别是要严格执行温州海事局《关于要求小型船舶从业人员穿着救生衣的通知》文件，要求船员在航行、作业时穿着救生衣，以提升船员自我保护能力。
3、船舶须途经复杂航段时，如施工水域和存在较大风浪水域等，驾驶员不要擅自冒险航行，特别是夜间，驾驶员首先应详细了解航道情况，以便提早采取防范措施，同时还要使用安全航速，谨慎驾驶。
4、海事等相关部门要加强巡查力度，采用日常管理和突击检查相结合的方式，加大力度打击运砂船超载等违法行为，对存在违法行为的运砂船，要按照从严、从快的原则，依法给予行政处罚。建议砂石开采公司继续实行对违法给予运砂船装载，造成运砂船超载的挖砂船采取相应的措施。
5、要充分利用相关课题研究成果，通过“链网工程”，发挥各职能部门的作用，齐抓共管，以船公司、砂石码头和开采公司等源头管理为重点，同时在运砂船运输生产的其他各环节上，也予以严打和施压，以全面杜绝运砂船违法、违章行为。
（三）改善通航环境，提供优质服务
辖区航道复杂，桥梁多，航道综合治理措施没有与港口航运业发展同步进行，加上个别业主单位对桥涵标维护存在疏忽，因此，辖区通航环境不容乐观。为此，就如何改善辖区通航环境，建议如下：
1、港口管理部门应及时进行航道综合规划和治理，改善港口通航环境。
2、各业主单位要提高安全意识，严格按照“两防”等要求，切实加强对桥区和施工水域助航标志的设置和维护，确保助航标志处于正常状态。
3、在目前情况下，相关部门或船舶代理单位应提高服务质量，应主动向外籍港船舶提供咨询服务。
4、各重点工程施工单位要切实加强现场管理，在重要时段要派人实施连续职守，同时，各单位要配置相关的宣传器材，加强对过往船舶的宣传和指挥。
5、做好巡查工作，对违章抛锚和挖砂船非法采砂等行为，要进行严厉的打击，进一步维护好辖区的通航环境。
（四）严格船舶机械设备的检查和保养工作
航行中，因船舶机械等设备意外故障而引发的事故也屡见不鲜，严格按规定做好船舶机械设备的检查和保养工作，是保证船舶安全航行的前提之一。因此广大船员要引起高度重视，严格按有关规定，认真履行好自己的职责，仔细做好对机械设备的定期检查和开航前检查等工作，对发现的缺陷，应及时纠正，不得存在半点侥幸心理，确保船舶航行安全。
（五）加大对船公司行业管理
目前许多船公司以挂靠经营为主，公司对船舶的实际营运情况和船员配备情况了解甚少，缺乏一套有针对性的管理办法和措施，无法压束船舶各种活动，带来诸多不安全因素。建议交通主管部门加强对船公司的行业管理，同时海事机构也要加强对船公司监督检查，以帮助公司完善各种安全管理办法和措施，并全面予以落实，切实提高其管理水平。
第四篇：交通调查报告
××××年××月*日晚*点××分，××医院门前发生了一起出租车与摩托车相撞的严重，导致摩托车驾驶员死亡。十一假期末，××月*日晚*点左右。××*出租车公司驾驶员××开出租车行至××到××方向，过红绿灯后有乘客打车到××大学新校址。××越双黄线违章调头，想走××大桥到××路再上××路。
调头时没有观察情况与对面正急速驶来的一辆摩托车相撞，导致摩托车驾驶员死亡，死者名为××，××*人，年仅××岁。当晚××被公安交警连人带车一并扣留，等待处理结果。
公司出面达成协议
此次事故，驾驶员××负主要责任，事故发生后，公司积极的和公安部门处理善后事宜。在二天的事故调解中，死者××家属20多人男女老幼病残在市公安交警事故调处大队协商赔偿问题。由于死者家属不按法律程序办案，无法达成赔偿协议。随后又到××××出租车公司领导办公室围坐，严重影响了公司的正常办公。公司领导*总、*总出面，经过五天的艰苦协商调解，终于与死者家属的达成协议。最终赔偿死者家属22万。
分析事故 警钟长鸣
血淋淋的事实，必须留下血淋淋的教训！回首此次，表面上能给我们广大的驾驶员留下最直接的教训，就是要严格遵守交通规则，双黄线违章竟然要用一条鲜活的生命作为代价！这样的教训足够深刻了，这是其一。第二，透过表面看本质，驾驶员××为什么会违章驾驶，全因其淡薄的交通意识和无视交通法规的态度。在出租车行业中不仅只有××平时违章驾驶，本文来源：文秘公文网 http://()这是公司出租车普遍存在的问题。由于驾驶员心抱侥幸心理，想着不会那么倒霉，但是等到发生那一刻，你还能后悔吗？这次的教训足够要求驾驶员朋友，在平时的驾驶过程中必须强化交通意识，树立严格遵守交通法规的态度。“宁等三分 不抢一秒 安全行车 远离车祸”是我们每个驾驶员都应该牢记的警训。经过此次惨痛的教训后，希望我公司广大驾驶员从心底认识到遵守交通规则的'重要性，更要时时刻刻遵守交通法规、不违章，注意行车安全，这用生命换来的教训，必须扎根于每位驾驶员的心中，警钟长鸣。
第五篇：交通情况调研报告
随着集中治超活动的深入开展，治超工作已初见成效。同时，治超工作也遇到了许多困难和矛盾。面对新的形势和任务，认真研究解决问题的方法，积极探讨治超长效管理机制，是摆在我们面前的'重要课题。结合当前xx市的治超工作现状，围绕如何建立长效管理机制，提出了几点粗浅的想法。
一、治超工作的现状
按照“上下联动、综合治理、循序渐进、重点突破”的方针，xx市于xx年6月20日开始，开展了声势浩大的治超活动，经过近五年的集中治理，取得了明显成效，公路超限超载运输现象得到了有效遏制，治超工作总体运行平稳，群众普遍反映良好，基本达到了“保护路产路权，减少交通事故，调节运输市场，理顺生产与运输关系，保障安全畅通，根治公路“三乱”的预期目的。具体体现在以下几个方面：
违章装载车辆较治理前明显减少，且车辆超限超载治理较少，尤其而是大吨位超限超载车辆已基本上得到控制。治超前，我市超限超载行驶的货运车辆占货运车辆总数的82%，经过治理，全市的车辆超限超载率曾一度下降到4.9%。
货运价格平稳回升，有效推动了运输市场的良性循环。据调查，治超以来我市煤炭、建材等物品的运价涨幅在1倍左右，长期低迷的运价开始恢复合理性增长，运价达到0.45元每吨公里左右，已逐步接近xx年国家指导家（0.47元吨公里）。运价合理的调整和回归，有利于运输市场的健康发展。
保持了社会经济和人们生活的稳定。煤炭、建材等商品的价格虽有小幅增长，但对企业生产和人们群众生产、生活未造成较大影响。据调查，当前我市煤炭、建材的价格较治超前平均涨幅的18%左右。同时，确保绿色通道畅通，对运输鲜活农副产品和蔬菜的超限超载车辆，主要是加强源头管理，路上一律不进行检查处理，保证了蔬菜供应和价格的基本稳定。
道路交通事故率明显下降。自治超工作开展以来，全市因超限超载造成的道路交通事故下降18.2%，死亡人数下降17.3%。
营造了良好的治超氛围和环境。根据治超工作的具体进度和实际情况，采取多种形式，又点及面，全面深入，不间断的开展了丰富多彩的治超宣传教育活动。如悬挂标语、向过往司机发放宣传资料、制作宣传标志牌、张贴通告、出动宣传车深入煤炭、矿山、建材等原材料生产、集散地宣传等。通过宣传动员，营造出了浓厚的舆论氛围，得到了运输企业和广大人民群众的理解和支持，为全面开展治超工作打下了良好基础。
二、当前治超工作存在的主要问题
执法标准不统一，给治超工作带来了不便，也使广大运输企业无所适从，公安交警治理超载依据公安部《道路交通安全条例》，主要按车辆的核定载质量进行控制，而汽车制造商为便于销售，吨位标定非常随便。
一些深层次问题尚未解决，长效机制尚未建立，治超工作任重而道远。治超战役已取得阶段性成果，但是还不巩固，有些还只是表面现象。随着治理工作的进一步深入，超限超载运输将会更加隐蔽和复杂，一些深层次的矛盾和问题暴露出来，特别使利益调整问题。如果处理不好将严重影响治理工作向深入开展。从我市历次治超工作的经验和教训来看，治理工作的本质是利益调整问题。充分认识，正确理解有关方面的利益关系是治超的主要问题。就我省情况看，下列利益关系，需要认真对待和正确把握。一是货车生产、改装、原材料加工与公路产权的利益关系；二是大型运输与一般运输的关系；三是地方政府与全局利益关系；四是涉路执法收益与运输户之间的关系。要逐步解决治超工作中不断出现的问题，调整好社会各方面的利益关系，促进社会经济的协调健康发展，需要一个较长时期的过程，也需要经受各个方面的严峻考验。
源头治理缺乏力度和限制性规定。由于源头装载及货车生产与改装的复杂性，治理起来比较困难，因此，我市目前主要的精力和路面治理方面，源头治理还是初步的、应急的。
车辆超限运输反弹现象依然存在。经过前阶段的集中整治，超限现象已明显减少，治超工作有了初步的成效。但是，我们也清楚的看到，自集中治超以来，各地发生了不少抵制治超的现象：有地方报停货车明显增加；有的地方发生了冲卡行为；一些车主采取绕到走小路，白天停夜晚行等方式来躲避检查；一些地方的路段由于检查力量削弱，超限运输车辆又明显增多等。因此，车辆超限运输将会长期存在，治超与反治超的任务仍十分艰巨，稍有松懈就会反弹。
三、对策与措施
超载超限涉及的问题非常多，治理工作所面临的任务也十分艰巨，不可能通过一朝一夕的时间就达到目的。要彻底根治这一顽症，必须在政府的统一协调下，从机制改革上、从源头治理上、从完善健全法规体系上，采取综合性的措施进行整治。
（一）发挥综合治理，联合执法优势。超限超载现象是受交通、公安、汽车生产企业和运输市场等多方面的影响造成的，仅靠交通部门很难得到有效治理，必须跨部门、跨地区协调合作，多管齐下，综合治理。把对超载违章的整治纳入市场经济发展和规范市场秩序的总体规划中去，由“部门行为”提示为“政府行为”，制定强有力的举措，发挥工商、经贸、交通、物价、公安、环保等部门综合治理、联合执法的优势，不断增强治超合力，整合执法力量和执法资源，统一政策，统一标准，统一行为，分工负责、个把一关，对超限超载运输全过程、全方位综合整治，以逐渐形成制度化、规范化的治超体制，彻底有效解决超载现象。
（二）加强立法建设，完善交通管理法规体系。对超载的治理归根结底要形成依法治超，一方面通过国家立法、地方立法等形式，使交通法规内容形成较为健全和完善的法规体系，比如制定《治理公路交通超限超载条例》、机动车辆注册登记的相关规范等；另一方面，出台相关规定，明确路政执法人员的强制执行权力，允许路政管理机构在治理超限运输过程中滞留相关行车有效证件，并建立起各省、市、自治区的信息互通渠道，以保证滞留异地证件的有效性；再从立法角度加大对超载的处罚，力求具有较强的威慑作用，以增加违章成本，达到依法治理的目的。例如韩国法律规定，对超限行驶者或强迫驾驶员超限营运者判处1年一下有期徒刑或处以200万元（约合人民币1.5万元）以下罚款；对擅自改装车辆或妨碍检测者处2年以下有期徒刑或700万元（约合人民币5.2万元）罚款。超限运输车辆一经发现，将被公路部门直接引导至法院接受法律惩处。目前，韩国超限超载车辆仅占被检测货运车辆数的1.5%。
（三）建立齐抓共管、各负其责的源头管理机制。治理超限超载应通盘考虑，从源头上加大规范管理的力度。运输市场方面，应加快扭转当前市场混乱的局面，加强运销的宏观调控，使其比例协调；继续做好收费站的清理整顿工作，适当调整不同类型公路的规费征收，使其成本降低；此外还应尽量减少中间环节，实现产销直接见面，运销扩大规模。制造企业方面，应从汽车的生产改装、牌照发放、年审使用等环节加强对去汽车行业的管理，严格按国家有关标准制造货车，严禁非标准车出厂；逐渐加快道路运输结果调整的步伐，发展集装箱运输车、厢式货车、甩挂运输车等先进的道路运输车型；另外，还可学习国外的先进经验，在制造货车时安装超限超载自控装置，使想超限超载的货车在开始装载时就无计可施。业户货主方面，要加大执法监督和处罚力度。一旦发现超载，将施以“一超三罚”，解罚司机，也罚运输公司，更要处罚车主。当然处罚只时治超的一种方式，我们更多的还是需要加大教育和宣传力度，防患于未然。
（四）引入先进的管理手段和方式，使治超逐步现代化、科学化。在道路交通日益发达的今天，交通管理科技性的地位和作用显得十分重要。大力开展智能交通（its)管理研究，引进先进的管理经验和技术成果，将高新技术应用于治理超载中，必将最大程度地实现管理收益。项目办在现代化，科学化治超方面在河北省已走在了前列，他们率先在治超站安装了监控设备，对执法过程进行监督；并先后引入了路政管理系统和车辆gps指挥调度、超载监控系统，一方面通过对巡逻车的统一指挥、调度，提高了路政执法工作的快速反应能力；另一方面也增强了路政管理综合分析能力，对超载率提高的重点车型、重点地区、重点时段增加治理力度，在降低了治超成本的同时也保证了治超效果。
(五)加大宣传力度。目前，基层运输业户对国家“治超”政策、文件精神知之甚少，从公众媒体上很少见到相关信息；相反地，一些媒体热衷于报道“治超”工作带来了负面影响。因此，应加大正面宣传力度，特别应注重在电视等公众媒体上的宣传，造成全面关注“治超”、全社会支持“治超”的声势。
“治超”不是限制运输，而是更好地维护交通运输秩序，是要大家跑得更快、更好，只有全社会的理解、支持和方方面面的协同作战，才能从根本上综合治理，才能保证“治超”不反弹，促进公路运输的健康发展。
